城市物流配送最后一公里解决方案设计
目 录
1 绪论 1
1．1 研究背景与意义 1
1．2 研究思路 1
2 相关理论概述 2
2．1 城市物流相关理论 2
2．2 最后一公里定义 2
3 城市物流配送最后一公里模式 3
3．1 共同配送 3
3．2 自助提货柜 5
3．3 “零售店”模式 6
3．4 “地铁收发室”模式 7
4 淮安城市物流配送最后一公里现状分析 7
4．1 淮安物流货运 7
4．2 城市物流配送最后一公里现状及问题 8
5 淮安城市物流配送最后一公里方案设计 10
5．1 解决方案的必要性和可行性分析 10
5．2 清浦区最后一公里配送实例 12
5．3 清浦区物流配送最后一公里的影响因素 14
5．4 方案设计 15
结论 21
致谢 22
参考文献 23
1 绪论
1．1 研究背景与意义
物流行业在中国起步比较晚,在快速发展的经济的带动下,我国的物流业保持快速的增长,物流基础设备不断地被完善,组织运作体系不断被优化,行业整体运营运作越加成熟,也越加体系化规模化。城市经济催生了城市物流,城市物流也促进了城市经济的发展,俩者相得益彰。城市化转变逐渐加速,城市需求量不断增加,物流的货运量也迅速增多,城市物流逐步的成长起来。城市物流服务于城市经济的发展和城市人民生活,人们对城市货物配送的需求量不断增加,相应地随之增强了对城市物流的配送效率和优质服务的要求。因此,城市物流配送最后一公里问题也突显出来。 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
r /> 因为城市对进入市区的货运车辆有着非常严格的制约条件,使得城市物流最后一公里的配送效率低，成本也很昂贵。为了构造一个拥有规模合理化、技术先进、服务优良的末端配送网络,选用信息化的管理方式,为人们生活、流通贸易、生产企业提供快捷、高效的物流配送服务,实现规模化、安全化、集约化、专业化、便捷化的城市物流配送。它有激励商品物资流转,提高物流运营效率的作用；有助于提高配送服务的质量,有助于激励城市GDP的增长。
淮安作为三线城市对进入城市的车辆实行通行证限制,进城难已经是首要问题,淮安限制了进入城市的数量,降低了货车运输的效率。淮安城市物流的整体规划布局不合理,总体水平不高,内部质量差,运营效率低,城市基础设施建设尚未完善。物流的硬件技术,如包装,装卸,运输,仓储,配送,流通加工都很不完善,交通运输系统划分部门,各个物流环节连接不畅,难以做到 “门到门”送货上门服务,社会化、专业化发展程度不够,这些都对淮安城市物流配送最后一公里造成极大挑战。降低末端配送的成本,提高货车运输配送的效率,增值物流末端配送服务,提高社会化专业化发展程度,缓解进城难、停靠难的状况,是解决城市物流配送最后一公里的最终目标。
1．2 研究思路
淮安想要解决城市物流末梢配送的问题,必须在不断的建设和完善城市基础设施的状况下,对物流最后一公里配送模式进行研究。本文先了解现有的物流最后一公里配送模式，然后研究淮安城市物流的现状,然后以清浦区为例,结合文中的几种最后一公里模式,针对淮安清浦区现有的最后一公里配送的问题,提出了解决方案,以缓解淮安城市物流最后一公里的问题。
2 相关理论概述
2．1 城市物流相关理论
2.1.1城市物流的定义
城市物流（Urban Logistics）即人们所提到的现代物流，是在中观物流领域中的，经济学对物流有很多说法，这些说法都充分说明了物流是企业发展的重心，提高企业的利润，提高总体竞争力，催化企业快速发展。然而，在任何一个行业，物流成本约45%~75%商品价格。
2.1.2 城市物流特征
a）物流信息量较大、活动频繁
作为经济活动中心，城市的运转速度要高于其他的区域。城市物流的信息规模大、波动性也大、节假时期和平时差异巨大。
b）短距离运输，且多是公路运输
对区域物流，最多的是公路运输，运输距离短，部分还会涉及到内河运输或铁路运输等。现在城市运输特点：效率高、批量小、品种多。
c）受到各种城市交通和规划布局的制约
这主要表现两个方面：仓储和交通运输，仓储的位置都被城市的发展规划所限制；城市制定了各种交通管制条例，如可行驶的车辆的种类，车辆出入时间规定等。
2．2 最后一公里定义
“最后一公里”通常被描述为公共交通的末端配送问题，指城市在建设与管理中关注末梢服务、关注衔接、注重细节、忠实顾客服务满意度、善始善终[1]。 “最后一公里”问题的解决，映射出服务的公共、公平和长效。而城市物流最后一公里问题主要是指城市物流配送末梢环节上的配送难、成本资金线路优化等问题。
3 城市物流配送最后一公里模式
“最后一公里”的城市物流配送问题，已经逐渐成为难题，引起了城市配送和商品流通企业与最终顾客的关注，特别是对电商和快递服务的发展带来了巨大的障碍。为了缓解“最后一公里”现状，各个行业都开始构思和实施相应的优化措施。下面例举几个已有的解决措施和运作模式。
3．1 共同配送
共同配送是指很多的顾客合资组合一个第三方物流公司，来提高物流配送服务，当货物进入城市后，配送公司不会再根据货物地址逐个派送货物，而是交给专门的末端配送公司来完成最后一个环节，末端配送公司整合整个城市的货物，实现统一配送，这提高了配送的效率，降低了成本，环节城市中由各个快递物流运输导致的交通压力和环境污染等问题[2]。共同配送模式图如图3-1所示：
图3-1 共同配送模式图
共同配送的本质是城市配送，主要服务方式是送货上门。北京的共同配送试点就是一个例子。“城市100”是一家由政府主导的新型物流公司，倡导“共同配送”。“城市100”末端共同配送是由北京商务委与北京快递协会共同组织之下，总体整合北京地区优良快递网络信息资源的基础上创立而成，“城市100”开展共同配送就是建立专门的配送末端并对进入社区或者校园的物品统一配送，这样最后一公里配送效率更高，更便利，同时也一定程度上降低了配送成本[3]。
“城市100”以营业门店作为运行载体，整合供应链创造一个面向公众的末端物流及社会服务平台。“城市100”主要的配送业务有同行业快递、自提业务、电商配送等。同行业快递就是“城市100”与地区的其他快递如申通、中通等快递合作，上门派送快递物流公司无法处理的快递和包裹，有“城市100”进行上门派送。自提业务是“城市100”积极拓展的一项业务，由于快递员和最终顾客时间不合无法进行最终交付的情况下，快递公司将快递或包裹委托给“城市100”门面店，由顾客直接上门提取。而电商配送业务就是与电商企业签约合作，利用自己分布广泛的终端网点，和中转功能的大型仓库，迅速实现商品的配送。
北京“城市100”也有很多问题需要解决，这个项目仍就处于建设期，正在摸索阶段，比如：门店的投资和建设是一个很大的问题，在人流密集的小区和大学校园内商品物流配送设施建设已经基本完善，已经难以找到合适的地址建设“城市100”的门面店。而且“城市100”门面店建设也面临巨大的压力，经济不断发展，消费水平也逐渐增强，门面租金也不断涨，成本已经是一个极大的问题。而且现在的电三轮车已经不被允许上路，但是机动车购买耗资大且停车、油费等也增加成本，这些都影响了末端配送的便利性和效率。“城市100”门面店如图3-2：
1 绪论 1
1．1 研究背景与意义 1
1．2 研究思路 1
2 相关理论概述 2
2．1 城市物流相关理论 2
2．2 最后一公里定义 2
3 城市物流配送最后一公里模式 3
3．1 共同配送 3
3．2 自助提货柜 5
3．3 “零售店”模式 6
3．4 “地铁收发室”模式 7
4 淮安城市物流配送最后一公里现状分析 7
4．1 淮安物流货运 7
4．2 城市物流配送最后一公里现状及问题 8
5 淮安城市物流配送最后一公里方案设计 10
5．1 解决方案的必要性和可行性分析 10
5．2 清浦区最后一公里配送实例 12
5．3 清浦区物流配送最后一公里的影响因素 14
5．4 方案设计 15
结论 21
致谢 22
参考文献 23
1 绪论
1．1 研究背景与意义
物流行业在中国起步比较晚,在快速发展的经济的带动下,我国的物流业保持快速的增长,物流基础设备不断地被完善,组织运作体系不断被优化,行业整体运营运作越加成熟,也越加体系化规模化。城市经济催生了城市物流,城市物流也促进了城市经济的发展,俩者相得益彰。城市化转变逐渐加速,城市需求量不断增加,物流的货运量也迅速增多,城市物流逐步的成长起来。城市物流服务于城市经济的发展和城市人民生活,人们对城市货物配送的需求量不断增加,相应地随之增强了对城市物流的配送效率和优质服务的要求。因此,城市物流配送最后一公里问题也突显出来。
r /> 因为城市对进入市区的货运车辆有着非常严格的制约条件,使得城市物流最后一公里的配送效率低，成本也很昂贵。为了构造一个拥有规模合理化、技术先进、服务优良的末端配送网络,选用信息化的管理方式,为人们生活、流通贸易、生产企业提供快捷、高效的物流配送服务,实现规模化、安全化、集约化、专业化、便捷化的城市物流配送。它有激励商品物资流转,提高物流运营效率的作用；有助于提高配送服务的质量,有助于激励城市GDP的增长。
淮安作为三线城市对进入城市的车辆实行通行证限制,进城难已经是首要问题,淮安限制了进入城市的数量,降低了货车运输的效率。淮安城市物流的整体规划布局不合理,总体水平不高,内部质量差,运营效率低,城市基础设施建设尚未完善。物流的硬件技术,如包装,装卸,运输,仓储,配送,流通加工都很不完善,交通运输系统划分部门,各个物流环节连接不畅,难以做到 “门到门”送货上门服务,社会化、专业化发展程度不够,这些都对淮安城市物流配送最后一公里造成极大挑战。降低末端配送的成本,提高货车运输配送的效率,增值物流末端配送服务,提高社会化专业化发展程度,缓解进城难、停靠难的状况,是解决城市物流配送最后一公里的最终目标。
1．2 研究思路
淮安想要解决城市物流末梢配送的问题,必须在不断的建设和完善城市基础设施的状况下,对物流最后一公里配送模式进行研究。本文先了解现有的物流最后一公里配送模式，然后研究淮安城市物流的现状,然后以清浦区为例,结合文中的几种最后一公里模式,针对淮安清浦区现有的最后一公里配送的问题,提出了解决方案,以缓解淮安城市物流最后一公里的问题。
2 相关理论概述
2．1 城市物流相关理论
2.1.1城市物流的定义
城市物流（Urban Logistics）即人们所提到的现代物流，是在中观物流领域中的，经济学对物流有很多说法，这些说法都充分说明了物流是企业发展的重心，提高企业的利润，提高总体竞争力，催化企业快速发展。然而，在任何一个行业，物流成本约45%~75%商品价格。
2.1.2 城市物流特征
a）物流信息量较大、活动频繁
作为经济活动中心，城市的运转速度要高于其他的区域。城市物流的信息规模大、波动性也大、节假时期和平时差异巨大。
b）短距离运输，且多是公路运输
对区域物流，最多的是公路运输，运输距离短，部分还会涉及到内河运输或铁路运输等。现在城市运输特点：效率高、批量小、品种多。
c）受到各种城市交通和规划布局的制约
这主要表现两个方面：仓储和交通运输，仓储的位置都被城市的发展规划所限制；城市制定了各种交通管制条例，如可行驶的车辆的种类，车辆出入时间规定等。
2．2 最后一公里定义
“最后一公里”通常被描述为公共交通的末端配送问题，指城市在建设与管理中关注末梢服务、关注衔接、注重细节、忠实顾客服务满意度、善始善终[1]。 “最后一公里”问题的解决，映射出服务的公共、公平和长效。而城市物流最后一公里问题主要是指城市物流配送末梢环节上的配送难、成本资金线路优化等问题。
3 城市物流配送最后一公里模式
“最后一公里”的城市物流配送问题，已经逐渐成为难题，引起了城市配送和商品流通企业与最终顾客的关注，特别是对电商和快递服务的发展带来了巨大的障碍。为了缓解“最后一公里”现状，各个行业都开始构思和实施相应的优化措施。下面例举几个已有的解决措施和运作模式。
3．1 共同配送
共同配送是指很多的顾客合资组合一个第三方物流公司，来提高物流配送服务，当货物进入城市后，配送公司不会再根据货物地址逐个派送货物，而是交给专门的末端配送公司来完成最后一个环节，末端配送公司整合整个城市的货物，实现统一配送，这提高了配送的效率，降低了成本，环节城市中由各个快递物流运输导致的交通压力和环境污染等问题[2]。共同配送模式图如图3-1所示：
图3-1 共同配送模式图
共同配送的本质是城市配送，主要服务方式是送货上门。北京的共同配送试点就是一个例子。“城市100”是一家由政府主导的新型物流公司，倡导“共同配送”。“城市100”末端共同配送是由北京商务委与北京快递协会共同组织之下，总体整合北京地区优良快递网络信息资源的基础上创立而成，“城市100”开展共同配送就是建立专门的配送末端并对进入社区或者校园的物品统一配送，这样最后一公里配送效率更高，更便利，同时也一定程度上降低了配送成本[3]。
“城市100”以营业门店作为运行载体，整合供应链创造一个面向公众的末端物流及社会服务平台。“城市100”主要的配送业务有同行业快递、自提业务、电商配送等。同行业快递就是“城市100”与地区的其他快递如申通、中通等快递合作，上门派送快递物流公司无法处理的快递和包裹，有“城市100”进行上门派送。自提业务是“城市100”积极拓展的一项业务，由于快递员和最终顾客时间不合无法进行最终交付的情况下，快递公司将快递或包裹委托给“城市100”门面店，由顾客直接上门提取。而电商配送业务就是与电商企业签约合作，利用自己分布广泛的终端网点，和中转功能的大型仓库，迅速实现商品的配送。
北京“城市100”也有很多问题需要解决，这个项目仍就处于建设期，正在摸索阶段，比如：门店的投资和建设是一个很大的问题，在人流密集的小区和大学校园内商品物流配送设施建设已经基本完善，已经难以找到合适的地址建设“城市100”的门面店。而且“城市100”门面店建设也面临巨大的压力，经济不断发展，消费水平也逐渐增强，门面租金也不断涨，成本已经是一个极大的问题。而且现在的电三轮车已经不被允许上路，但是机动车购买耗资大且停车、油费等也增加成本，这些都影响了末端配送的便利性和效率。“城市100”门面店如图3-2：
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