上海洋山港海铁联运发展策略研究
目录
1. 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究意义 2
2．集装箱海铁联运概述 2
2.1 海铁联运的概念 2
2.2 集装箱海铁联运特征 2
2.3 集装箱海铁联运流程分析 3
3 集装箱海铁联运发展现状 3
3.1 国内外主要港口集装箱海铁联运发展现状 3
3.2 洋山港集装箱海铁联运发展现状 6
4．洋山港发展海铁联运的SWOT分析 8
4.1 洋山港海铁联运发展的外部机遇分析 8
4.2 洋山港海铁联运发展存在的问题 10
4.3 洋山港发展海铁联运的优势分析 13
4.4 洋山港发展海铁联运的外部威胁 14
5. 洋山港海铁联运发展前景的定量预测 15
5.1 预测方法的选择与确定 15
5.2 预测模型的构建 15
5.3 洋山港海铁联运运量预测 17
6.洋山港发展海铁联运的策略 20
6.1 成本效率方面的改善措施 20
6.2 合作竞争方面的改善措施 23
6.3 规章制度方面的建议 27
结论 28
致谢 29
参考文献 30
1. 绪论
1.1 研究背景
集装箱的诞生具有划时代的意义，它使得货物的运输以集装箱为单位，极大的提高了货物的装卸效率和运输水平，也减少了货物在运输过程中的损耗。伴随着世界经济一体化和贸易的全球化发展，单一的集装箱运输已远远不能满足进出口集装箱运输的要求，在这种情况下，集装箱多式联运应运而生。
随着港口的迅速 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
发展，海铁联运已成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。然而目前我国集装箱海铁联运发展整体上不太理想，与世界其他发达国家存在较大差距。其中既有制度体系方面上的制约，又有设施装备方面上的落后。
洋山港是上海港的深水港，是为了弥补上海港不能停靠大型船舶的劣势而填海造岛建设成的人工港，也是上海国际航运中心的核心工程。2005年10月，洋山港正式开港运行。然而上海港集装箱集疏运系统并不合理，公路运输占据着80%以上的绝对比率，而海铁联运仅占0.3%左右，这与洋山港的建设目标有很大悬殊。
集疏运体系结构的不合理，已经成为制约上海建设国际航运中心的重要因素之一。无论是从节能减排保护环境角度还是降低成本提高经济效益角度，都要求进一步优化洋山港的集疏运体系，提高海铁联运在洋山港集装箱运输中的比例。
1.2 研究意义
作为上海港的深水港，洋山港功能的发挥将直接影响上海港的竞争力，特别是与新加坡港的竞争中，洋山深水港发挥着举足轻重的作用。然而现阶段的洋山港集疏运体系结构是畸形的，海铁联运比例太低，这将会严重影响洋山港集装箱运输的效率，增加集装箱运输成本，降低了洋山港甚至上海港的吸引力。
本文就是要通过对洋山港的深入调查和分析，找出洋山港发展海铁联运所面临的各种制约因素以及其拥有的优势和面临的挑战，探讨如何通过先进的技术和管理手段最大程度的消除这些制约因素，并针对洋山港存在的问题，结合其自身优势和外部机遇，提出先关解决方案，从而提高洋山港的集装箱吞吐量以及海铁联运的效率和比例，最终提高上海港的竞争力，并使得海铁联运各方获得最大的经济效益。
2．集装箱海铁联运概述
集装箱多式联运在我国发展已经很长一段时间了，但大家对多式联运的认识却还不够清晰，大部分人对集装箱多式联运的认识只停留在多种运输方式协同运输这样的层次上，没有更深层次的认识，比如它的办理手续、流程、特征等。
2.1 海铁联运的概念
集装箱多式联运是一种以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输[1]。
2.2 集装箱海铁联运特征
a）海铁联运的最主要特征是必须要有一个海铁联运合同，明确海铁联运经营人与托运人之间的关系。
b）从发货人或代理人接收货物后，海铁联运经营人就开始担负责任。
c）海铁联运必须是水路与铁路运输互相衔接，其中也可夹杂短距离的公里运输，洋山港的海铁联运就是典型的中间增加集卡短驳的海铁联运方式。
d）海铁联运的费率是单一的，并一次性收取。
e）海铁联运必须实行海铁联运经营人全程单一负责制。
2.3 集装箱海铁联运流程分析
1.向货运代理提出运输委托。
2.货运代理向海铁联运经营人进行运输委托。
3.海铁联运经营人履行运输责任。
4.海铁联运经营人做好进口安排。
5.办理提货手续。
海铁联运的基本操作程序如图[2]：
图 2.1 海铁联运流程图
3 集装箱海铁联运发展现状
3.1 国内外主要港口集装箱海铁联运发展现状
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
受制于我国铁路集疏运体系，集装箱海铁联运在我国发展缓慢，最近几年各大港口对海铁联运才慢慢重视起来，海铁联运比例极低。然而国外的一些港口，集装箱海铁联运早已如火如荼的进行着，现阶段已经发展到趋于成熟的稳定状态，港口集装箱海铁联运量占港口集装箱总吞吐量的比例很高，基本都超过10%，有的甚至高达30%，且港口各种运输方式的组成结构也很合理。
世界主要港口集装箱海铁联运量占集装箱吞吐量的比例（%）
大连港 上海港 汉堡港 鹿特丹港 洛杉矶港
4～6 0.2～0.5 17～20 7～8 25～30
表3.1
世界主要国家铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例
中国 美国 法国 印度 英国
3 50 40 35 30
表3.2
位于欧洲北海海岸的三大港口汉堡港、鹿特丹港和安特卫普港的海铁联运发展的都比较成熟，欧盟的成立让这些港口可以共享广阔的欧洲经济腹地，为其海铁联运的发展提供良好的条件。
以鹿特丹港为例，它位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，是欧洲最大的港口。2013年鹿特丹港货运吞吐量为4.42亿吨，同比保持稳定。鹿特丹港码头铁路可直接进入，而且港区内有两个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可以从鹿特丹港运达欧洲一些主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，其中海铁联运比例为7%～8%，可以说鹿特丹港的海铁联运体系是比较成熟的[3]。
图 3.1 港口集疏运结构图
我国主要港口的集装箱吞吐量都比较大，2013年全球港口货物吞吐量前10大港口中国港口占据八席。
图 3.2 集装箱吞吐量柱状图
图 3.3 集装箱吞吐量增长曲线图
尽管我国主要港口都具备了发展铁路集疏运的基础条件,但目前我国港口集装箱海铁联运发展十分缓慢,在全国港口集装箱集疏运量中, 公路约占84%, 水路约占14%,海铁联运不超1.5%。
尽管现在全球航运业处于低谷期，但是自贸区的设立，将为洋山港吸引大批量的集装箱货源，为洋山港海铁联运的发展创造契机，但这同时也对洋山港的海铁联运提出了挑战，还处于起步阶段的洋山港海铁联运不一定能够从容应对大规模的集装箱货物的运输任务，这就要求相关部门能够高效率的调度集装箱班列，在铁路运力不足的情况下，充分利用现有班列的运输能力。
1. 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究意义 2
2．集装箱海铁联运概述 2
2.1 海铁联运的概念 2
2.2 集装箱海铁联运特征 2
2.3 集装箱海铁联运流程分析 3
3 集装箱海铁联运发展现状 3
3.1 国内外主要港口集装箱海铁联运发展现状 3
3.2 洋山港集装箱海铁联运发展现状 6
4．洋山港发展海铁联运的SWOT分析 8
4.1 洋山港海铁联运发展的外部机遇分析 8
4.2 洋山港海铁联运发展存在的问题 10
4.3 洋山港发展海铁联运的优势分析 13
4.4 洋山港发展海铁联运的外部威胁 14
5. 洋山港海铁联运发展前景的定量预测 15
5.1 预测方法的选择与确定 15
5.2 预测模型的构建 15
5.3 洋山港海铁联运运量预测 17
6.洋山港发展海铁联运的策略 20
6.1 成本效率方面的改善措施 20
6.2 合作竞争方面的改善措施 23
6.3 规章制度方面的建议 27
结论 28
致谢 29
参考文献 30
1. 绪论
1.1 研究背景
集装箱的诞生具有划时代的意义，它使得货物的运输以集装箱为单位，极大的提高了货物的装卸效率和运输水平，也减少了货物在运输过程中的损耗。伴随着世界经济一体化和贸易的全球化发展，单一的集装箱运输已远远不能满足进出口集装箱运输的要求，在这种情况下，集装箱多式联运应运而生。
随着港口的迅速 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
发展，海铁联运已成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。然而目前我国集装箱海铁联运发展整体上不太理想，与世界其他发达国家存在较大差距。其中既有制度体系方面上的制约，又有设施装备方面上的落后。
洋山港是上海港的深水港，是为了弥补上海港不能停靠大型船舶的劣势而填海造岛建设成的人工港，也是上海国际航运中心的核心工程。2005年10月，洋山港正式开港运行。然而上海港集装箱集疏运系统并不合理，公路运输占据着80%以上的绝对比率，而海铁联运仅占0.3%左右，这与洋山港的建设目标有很大悬殊。
集疏运体系结构的不合理，已经成为制约上海建设国际航运中心的重要因素之一。无论是从节能减排保护环境角度还是降低成本提高经济效益角度，都要求进一步优化洋山港的集疏运体系，提高海铁联运在洋山港集装箱运输中的比例。
1.2 研究意义
作为上海港的深水港，洋山港功能的发挥将直接影响上海港的竞争力，特别是与新加坡港的竞争中，洋山深水港发挥着举足轻重的作用。然而现阶段的洋山港集疏运体系结构是畸形的，海铁联运比例太低，这将会严重影响洋山港集装箱运输的效率，增加集装箱运输成本，降低了洋山港甚至上海港的吸引力。
本文就是要通过对洋山港的深入调查和分析，找出洋山港发展海铁联运所面临的各种制约因素以及其拥有的优势和面临的挑战，探讨如何通过先进的技术和管理手段最大程度的消除这些制约因素，并针对洋山港存在的问题，结合其自身优势和外部机遇，提出先关解决方案，从而提高洋山港的集装箱吞吐量以及海铁联运的效率和比例，最终提高上海港的竞争力，并使得海铁联运各方获得最大的经济效益。
2．集装箱海铁联运概述
集装箱多式联运在我国发展已经很长一段时间了，但大家对多式联运的认识却还不够清晰，大部分人对集装箱多式联运的认识只停留在多种运输方式协同运输这样的层次上，没有更深层次的认识，比如它的办理手续、流程、特征等。
2.1 海铁联运的概念
集装箱多式联运是一种以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输[1]。
2.2 集装箱海铁联运特征
a）海铁联运的最主要特征是必须要有一个海铁联运合同，明确海铁联运经营人与托运人之间的关系。
b）从发货人或代理人接收货物后，海铁联运经营人就开始担负责任。
c）海铁联运必须是水路与铁路运输互相衔接，其中也可夹杂短距离的公里运输，洋山港的海铁联运就是典型的中间增加集卡短驳的海铁联运方式。
d）海铁联运的费率是单一的，并一次性收取。
e）海铁联运必须实行海铁联运经营人全程单一负责制。
2.3 集装箱海铁联运流程分析
1.向货运代理提出运输委托。
2.货运代理向海铁联运经营人进行运输委托。
3.海铁联运经营人履行运输责任。
4.海铁联运经营人做好进口安排。
5.办理提货手续。
海铁联运的基本操作程序如图[2]：
图 2.1 海铁联运流程图
3 集装箱海铁联运发展现状
3.1 国内外主要港口集装箱海铁联运发展现状
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
受制于我国铁路集疏运体系，集装箱海铁联运在我国发展缓慢，最近几年各大港口对海铁联运才慢慢重视起来，海铁联运比例极低。然而国外的一些港口，集装箱海铁联运早已如火如荼的进行着，现阶段已经发展到趋于成熟的稳定状态，港口集装箱海铁联运量占港口集装箱总吞吐量的比例很高，基本都超过10%，有的甚至高达30%，且港口各种运输方式的组成结构也很合理。
世界主要港口集装箱海铁联运量占集装箱吞吐量的比例（%）
大连港 上海港 汉堡港 鹿特丹港 洛杉矶港
4～6 0.2～0.5 17～20 7～8 25～30
表3.1
世界主要国家铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例
中国 美国 法国 印度 英国
3 50 40 35 30
表3.2
位于欧洲北海海岸的三大港口汉堡港、鹿特丹港和安特卫普港的海铁联运发展的都比较成熟，欧盟的成立让这些港口可以共享广阔的欧洲经济腹地，为其海铁联运的发展提供良好的条件。
以鹿特丹港为例，它位于荷兰西南沿海莱茵河与马斯河入海汇合处所形成的三角洲上，是欧洲最大的港口。2013年鹿特丹港货运吞吐量为4.42亿吨，同比保持稳定。鹿特丹港码头铁路可直接进入，而且港区内有两个中转站，通过完善的铁路运输网，集装箱可以从鹿特丹港运达欧洲一些主要国家。每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，其中海铁联运比例为7%～8%，可以说鹿特丹港的海铁联运体系是比较成熟的[3]。
图 3.1 港口集疏运结构图
我国主要港口的集装箱吞吐量都比较大，2013年全球港口货物吞吐量前10大港口中国港口占据八席。
图 3.2 集装箱吞吐量柱状图
图 3.3 集装箱吞吐量增长曲线图
尽管我国主要港口都具备了发展铁路集疏运的基础条件,但目前我国港口集装箱海铁联运发展十分缓慢,在全国港口集装箱集疏运量中, 公路约占84%, 水路约占14%,海铁联运不超1.5%。
尽管现在全球航运业处于低谷期，但是自贸区的设立，将为洋山港吸引大批量的集装箱货源，为洋山港海铁联运的发展创造契机，但这同时也对洋山港的海铁联运提出了挑战，还处于起步阶段的洋山港海铁联运不一定能够从容应对大规模的集装箱货物的运输任务，这就要求相关部门能够高效率的调度集装箱班列，在铁路运力不足的情况下，充分利用现有班列的运输能力。
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