营改增对交通运输业上市公司的税负影响(附件)
“营改增”是指我国自2016年全面展开的税改活动，将原先的营业税全部改为增值税，并且不再对企业征收营业税，自实行“营改增”战略以来，我国经济结构框架发生了变化，对我国的税收政策起到了促进作用，“营改增”这一改革对我国现行的税种进行调节和完善并且对我国的宏观经济产生了巨大影响，笔者认为，在对“营改增”进行探讨的同时还要对其各方面的影响来综合考虑，本文主要通过对交通运输业在“营改增”后整体税负的研究，分析了“营改增”对铁路运输业、航空运输业、公路运输业、水上运输业等不同运输企业的影响差异。关键字营改增；交通运输企业；税负Research of the Impact on Tax Burden and Solutions ofBT to VAT on Transportation IndustryStudent majoring in accountancy Name Wang YeziTutor Name Wang HuaimingAbstract:"Camp to add" refers to the tax reform in our country in full swing since 2016, the old all instead of value-added tax, business tax and sales tax of the enterprise, no longer since practice the strategy of "camp to increase", Chinas economic structure has changed, played a significant role in the tax policy of our country, "camp to gain" a reform to adjust and perfect the current tax and a huge impact on our countrys macro economic, the author thinks that, in discusses "camp" instead of at the same time also on its various aspects to the comprehensive consi *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥351916072￥
deration, this article mainly through to the transportation industry in the overall tax burden of studies after the "battalion to increase", analyzed the "camp" to the railway transport, air transport, road transport, water transport industry such as the influence of different transportation enterprise.绪论1.1 研究背景及意义“营改增”改革之前，我国税收体制主要以增值税和营业税为主，但是两种税种之间的定义不清，在征税方面经常出现重复纳税的情况。在“营改增”全面推行之前，我国先在上海进行了营业税改增值税的试点行动，紧接着一年后“营改增”开始在全国试行，直至二零一六年才全面推行营改增，涉及的产业扩大到建筑业、房地产业、金融业以及服务业。此次改革后营业税将成为历史，增值税将成为我国的第一大税种，对于财税体制而言可谓是影响深远。任何税务方面的改革都是为了满足我国变动的市场和人们日趋丰富的生活，此次“营改增”也是完善税务体系的一项重要措施。“营改增”毫无疑问是我国税收体制改革中具有里程碑意义的一环，此次的改革影响范围深远，除去将营业税完全变为增值税的附属产品外，还改变了我国的税收体系，调节了我国税种冲突，降低了企业税负起到了调节经济的意义。2011年11月，我国有关部门联合发布了“营改增”的试点方案，2012年8月开始对上海的交通运输业及部分服务业进行“营改增”改革，交通运输企业作为我国社会基础建设的重要行业，“营改增”是否在这一行业顺利展开，意味着我国“营改增”的战略部署是否顺利。1.2 文献综述目前来看“营改增”是顺应了我国经济发展的实际需求，我国学者朱慧（2013）认为我国在传统的税收制度的征收范围不够完整，从企业税负的角度来看，我国税收负担过重，朱慧（2013）的观点被诸葛丹（2013）验证，诸葛丹（2013）提出我国早年的营业税的确存在很严重的重复征税现象。近年来，在“营改增”税收改革如日中天的的大环境和大背景下，“营业税”彻底地消失在人们的视野中，“营业税”作为“营改增”的合并对象，是我国税收体制的重要过渡手段，“营业税”曾经有过一段非常辉煌的时期，笔者为了分析“营业税”和“营改增”之间的关系，对“营改增”的文献进行了总结。2012年的“营改增”初次试点让我国看到了税务机制新的发展机遇，笔者为了能够更好的研究和整理出相关的资料并且对资料进行量化的可视性分析，通过课税和税收中性制度等对我国交通运输业的发展给出了笔者自己的建议。人们对于这“营改增”虽然关注度高，但是对其进行的分析和系统化研究却很少，在这里笔者会引用国内外学者的意见对“营改增”进行一个简述，“营改增”是为了在早年平衡我国税负存在的，当我国市场的经济脚步发展到一定程度的时候，营业税的弊端就开始慢慢的浮现出来。营业税在我国经济市场中发挥的作用越来越少，甚至于开始阻碍我国经济建设的脚步。 Alan（1992）通过观察本国的税收价格发现该国的税收平均价规律，他根据这个规律创建了著名的CAPM模型，此模型首次提出了税收的概念并提出了假设，这一观点得到 Stephen R. Lewis （1998）的验证，他们认为“营业税”是可以作为我国税务改革的过渡手段的。同时程楠（2012）在研究了“营改增”的发展后，通过设立的模型认为我国税收在早年保持持平的原因是我国市场经济发展的问题。“营改增”的影响虽然大，但是多数文献资料还停留在“营改增”的现状和历史上，“营改增”作为改革市场上重要的组成部分，值得我们对其进行更深入的探讨，目前的文献资料只对“营改增”的表层进行了分析，对于“营改增”的税收运作模式文献却很少，笔者认为既然社会上对于“营业税”改“增值税”改革的呼声很高，笔者也希望能够借鉴前人的经验对“营业税”改“增值税”提出一些意见。目前来看我国“营业税”改“增值税”中主要是对我国交通运输行业的税负进行了分析，汗清父（2009）对“营业税”改“增值税”进行了分析，他认为虽然“营业税”改“增值税”的过程繁琐，但是最终带给社会的一定是益处，这一观点被程楠（2012）验证，她认为一个企业如果想让公司在“营业税”改“增值税”的福利范围之下，第一要明确的就是企业到底有没有纳税，在“营业税”改“增值税”后企业纳税的情况是还是降低了，但是这次的营改增还是存在一些问题。而刘尚希（2013）认为从我国的具体国情来看，我国再制定新的税收政策看上去对小规模不是很友好，虽然小规模的税额仅仅只有3%，国家也给了小规模很多福利，但是小规模和一般纳税人交易的时候还是存在不公平的现象，这一观点被马秀丽（2013）引用，她也认为，小规模和一般纳税人大量使用违规发票会影响我国的征管力度，这些问题都或多或少的影响了“营改增”的实际效果，而税务局其实也意识到了这一问题，但是朱慧（2013）却从另一个观点出发，她认为我国现行的税收政策仅仅是在扣除的时候无法得到准确的数据，所以才会存在重复征收的情况，而“营改增”就是为了解决重复征税的问题，也就是根据不同的经营方式来制定对应的程序。“营改增”作为我国早期经济市场的重要过度手段，经历了中国改革开放三十年内市场的爆发式增长，但是营业税的制度不再适用于我国的市场，随着时间推移我国营业税开始出现衰败的局面，笔者通过对现有的“营改增”文献进行了整理后，从文献中可以看出国内外学者都对中国“营改增”的研究都抱有极大的兴趣，大多数人致力于通过建立多元线性模型的回归性原则来验证“营改增”的问题所在，也热衷于通过模型来研究我国税收的差异性，但大量的数据显示出“营改增”并没有调节我国税收市场的现状，学者们强调应该以兼并来帮助“营改增”市场发展自身的能力，而笔者对之前的研究持怀疑态度，希望通过分析“营改增”给交通运输行业带来的税负变化，来探究该政策是否真的没有起到它该有的调节作用，因为交通运输业各子行业税改时间不一致的特殊性，所以此方面能借鉴的资料也有限。1.3 研究目的本文通过分析和总结国内外学者对“营改增”的研究方法，对交通运输业上市公司税负问题进行了探讨，并且通过真实数据来反映我国交通运输业上市公司在“营改增”前后的差异问题，对我国“营改增”建设提出笔者自己的建议。1.4本文的创新点本文的创新之处在于，以我国最新的财税制度为切入点，分析了我国交通运输业的“营改增”策略，通过分析交通运输行业的组成成本和经营方式进行了全方位的分析，我国交通运输业在“营改增”这条路上还要走很远的路，不论是早期的营业税还是现在的增值税在实际应用上其实都存在着一定的缺陷，本文主要探讨方向就是通过论述交通运输行业上市公司营改增的发展路线和企业转型的方案，通过实例分析的方式探讨和研究了我国交通运输上市公司中存在的问题，从企业的角度分析营改增政策给交通运输上市公司带来的变革，保证“营改增”能够为这一企业带来更多的发展机遇。第二章 交通运输业“营改增”前后税收政策变化2.1我国增值税制度的状况分析及存在的问题原因我国交通运输业的上市公司在中国境内非常少见，因为上市公司可以抵扣税额，所以资金链比较完善，不影响“营改增”政策的展开，但是交通运输业主要的问题在于流动性太强，交通运输业能够上市的企业旗下必然有非常多的车队，这些车队中必然存在挂靠和黑车的情况，另外交通运输上市公司的纳税合同地点多变，发生这些金融业务的时候，税务机关很难对这些交易进行跟踪，在税源管理上存在一些问题。而增值税的征收方式比较复杂，我国交通运输行业早年一直使用营业税，在增值税发票上的起步晚，到现在为止我国交通运输行业里滥用发票的情况都没有被根除，目前我国交通运输行业无法确定企业那些不开发票的真实性交易，也就是说，增值税的问题在于无法分析出那些逃税和漏税的情况，这一行业大部分的交易不会进入公司账户，自然也不会开具发票。2.2营业税改征增值税的主要内容“营改增”所指的内容是我国中央及地方不再收缴营业税全部变更为增值税，营业税和增值税一直是我国的重要税种，增值税只对产品的服务价值交税，可以起到减少纳税环节的作用，“营改增”是我国党中央和国务院的科研人员根据我国的经济发展态势，为了进一步巩固我国的金融发展框架，帮助我国企业进行转型，减轻企业负担的一种经济政策，是为了加快我国经济建设，调动企业积极性，利用税收政策鼓励服务业发展，促进我国高新技术产业。另一方面“营改增”还能够帮助我国企业进行产业升级，深化企业内部管理结构。“营改增”到2016年已经涉及我国全行业，包括早年已经纳入“营改增”体系的交通运输和少部分服务业在内的所有行业。自2012年1月1日在上海实行初次试点后，2014年“营改增”将范围扩大到交通运输业，而2016年则在全国的范围内对所有的行业推行“营改增”政策。“营改增”主要是将交通运输和现代服务业的税额进行了调整，在原有的基础上增加了11%的税额和6%的税额，而房地产和小规模纳税人的税率则不变。目前营改增的计税方法分为两种，第一种是简单计税法，适用于3%的小规模纳税人，而一般计税法则适用于一般纳税人，小规模纳税人能够在税务机关领到增值税的专用发票。将营业税改成增值税是在综合考虑了多方面因素才做出的决定，将两个税种合二为一，就是“营改增”的主要内涵，随着我国社会经济的崛起，我国市场经济的发展，兼具制造和服务的新型企业不断崛起，让企业的税负界限变得模糊，这造成了我国税务工作人员对这两类税种征缴的矛盾。由于我国经济结构不可逆转，我国经济贸易体系内部矛盾不断加深，为了能够更好的调节经济内部矛盾，改革税务体系，是我国必须要进行的工作，但是我国目前的经济状况总体呈现的还是一种不平衡的矛盾状态，为了更好的协调我国经济内部矛盾，笔者认为要合理的优化我国的税务体系。“营改增”作为调节经济的主要方式，出现的目的就是为了改变和调和我国的税务问题，它诞生的前提和背景都是我国税务体制处于激烈的经济结构冲突下，它对我国税务最主要的影响体现在企业购入固定资产可以不纳入增值税的税额，以此来减免增值税，从这方面来看是降低了我国的税负，但是又在无形中增添了企业的在购入服务和商品中的税款，所以说改变了我国的经济结构。“营改增”产生的另一个大背景是席卷全球的金融危机，为了调和国内的矛盾，进行合理的降低赋税，从这一层面分析就已经可以看出“营改增”在宏观调控上的意义，随着“营改增”政策的推行，实际应用经验也得到了进一步的累计，现行的宏观调控问题在于，一定要同时具备调整和调节两方面的功能，以此来稳定我国金融的发展，税收和我国的经济息息相关，增多或减少都会对我国的经济产生影响，考虑到这一问题，制定改革计划时，需要对我国的特殊情况做一个综合的考虑，和我国其他的减税政策不同，“营改增税”收的实行是我国建国以来第一次影响范围遍及全国的减税措施，它直接关系着我国日后的宏观调控政策。第三章 “营改增”对交通运输业税负影响的实证研究根据众多学者的研究以及目前收集的上市公司的财务报表数据显示，很多交通运输业一般纳税人的税负是增加的，但是“营改增”的目的就是要减轻一般纳税人的税负，所以本章对交通运输业一般纳税人的税负变化进行实证分析，探究该政策是否有起到作用。3.1 研究样本与指标在实证部分，本文从交通运输业上市公司中选取包含有道路运输、水路运输、航空运输、公路运输、铁路运输五大行业的 45 家公司,并从国泰安数据库中查阅已经公布的2012年至2014 年的年度财务报告，，并根据相关数据测算出该 45 家公司在“营改增”前后流转税税负率和总体税负率的变化情况。本文采用实际缴纳的各种税费净额与营业总收入的比值作为衡量公司总体税负率的指标；由于上市公司实际缴纳的增值税税额不在财务报表中单独列示，所以本文的流转税税负率中的增值税税额会通过计算现金流量表中支付的各项税金净额与利润表中营业税金及附加和所得税费用近似得出。本文主要运用 EXCEL 和 SPSS20.0 软件分析税负率变化情况，研究歩骤如下 (1)收集所选取的 45家交通运输业上市公司 2012-2014 年年报并从中整理以下相关数据营业总收入、营业税金及附加、所得税费用、支付的各项税费、收到的税费返还； (2)计算近似增值税税额=支付的各项税费‐收到的税费返还‐营业税金及附加‐所得税费用； (3)计算流转税税额=营业税金及附加+近似增值税税额； (4)计算总体税额=流转税税额+所得税费用； (5)计算流转税税负率=流转税税额/营业总收入； (6)计算总体税负率=总体税额/营业总收入； (7)计算营改增前后流转税税负率和总体税负率的变化表 3-1 研究样本股票代码公司名称行业类别股票代码公司名称行业类别股票代码公司名称行业类别600692亚通股份水上运输000099中信海直航空运输002627宜昌交运公路运输000520长航凤凰水上运输200152山航B航空运输600033福建高速公路运输002320海峡股份水上运输600029南方航空航空运输600561江西长运公路运输600428中远航运水上运输600115东方航空航空运输601188龙江交通公路运输600798宁波海运水上运输600221海南航空航空运输600326西藏天路公路运输600896中海海盛水上运输600270外运发展航空运输600368五洲交通道路运输601866中海集运水上运输601111中国国航航空运输600119长江投资道路运输601872招商轮船水上运输600897厦门空港航空运输600611大众交通道路运输600017日照港水上运输600009上海机场航空运输600650锦江投资道路运输600018上港集团水上运输600004白云机场航空运输002357富临运业公路运输600279重庆港九水上运输600125铁龙物流铁路运输000828东莞控股道路运输600317营口港水上运输601006大秦铁路铁路运输00900现代投资道路运输600575皖江物流水上运输600834申通地铁铁路运输600106重庆路桥道路运输600717天津港水上运输601333广深铁路铁路运输601919中国远洋水上运输601000唐山港水上运输000548湖南投资道路运输601008连云港水上运输3.2 实证分析3.2.1 税负的变化根据年报中披露的财务数据，运用上述方法，利用 EXCEL 软件进行相关运算，得出结果如表 3.2、3.3 所示:表 3-2交通运输业上市公司样本流转税负率变化表股票代码公司名称2014年流转税负率2013年流转税负率2012年流转税负率2014-2013税负差2013-2012税负差600692亚通股份3.61%5.39%1.21%-1.77%4.18%000520长航凤凰3.97%2.53%2.60%1.44%-0.06%002320海峡股份-0.23%6.58%2.72%-6.82%3.86%600428中远航运-0.07%1.26%0.98%-1.33%0.28%600798宁波海运3.30%3.90%7.67%-0.60%-3.77%600896中海海盛-0.67%1.11%0.68%-1.78%0.44%601866中海集运-1.27%0.4%2.25%-1.70%-1.82%601872招商轮船0.10%-0.29%1.13%0.39%-1.43%600017日照港2.91%2.96%7.40%-0.05%-4.43%600018上港集团-0.35%3.63%2.54%-3.97%1.08%600279重庆港九5.12%3.00%2.24%2.12%0.76%600317营口港5.06%12.39%7.26%-7.33%5.13%600575皖江物流0.94%0.81%0.96%0.13%-0.16%600717天津港0.99%1.52%1.88%-0.52%-0.37%601000唐山港0.40%1.09%5.36%-0.69%-4.27%601008连云港16.68%17.64%20.26%-0.95%-2.62%601919中国远洋2.19%-0.05%0.47%2.24%-0.52%000099中信海直3.79%3.69%6.45%0.09%-2.76%200152山航B2.65%4.77%4.69%-2.13%0.08%600029南方航空-0.01%2.06%3.24%-2.07%-1.19%600115东方航空1.98%2.72%3.70%-0.75%-0.98%600221海南航空8.44%8.15%7.59%0.29%0.56%600270外运发展2.34%1.79%0.68%0.55%1.11%601111中国国航2.14%2.26%5.69%-0.13%-3.43%600897厦门空港7.22%6.32%5.28%0.90%1.04%600009上海机场0.68%0.33%5.14%0.36%-4.82%600004白云机场7.64%3.93%5.32%3.71%-1.40%600125铁龙物流1.13%1.49%1.03%-0.36%0.46%601006大秦铁路6.09%3.02%2.76%3.06%0.27%600834申通地铁3.36%2.83%2.13%0.53%0.70%601333广深铁路4.17%2.30%3.21%1.88%-0.91%002627宜昌交运2.55%3.06%2.80%-0.51%0.26%600033福建高速1.83%-0.88%2.17%2.72%-3.05%600561江西长运4.58%3.85%4.14%0.73%-0.30%601188龙江交通4.41%18.21%8.14%-13.80%10.07%600326西藏天路2.31%-0.43%-0.78%2.74%0.36%600386北巴传媒2.98%2.83%2.77%0.14%0.06%002357富临运业7.11%5.74%8.48%1.36%-2.74%601518吉林高速9.15%-3.86%0.43%13.01%-4.29%000548湖南投资6.45%7.17%7.03%-0.72%0.14%000828东莞控股3.45%3.69%3.43%-0.24%0.26%000900现代投资2.75%6.32%8.94%-3.57%-2.62%600106重庆路桥4.79%1.30%11.86%3.49%-10.56%600368五洲交通3.09%1.82%3.57%1.27%-1.75%600119长江投资0.95%2.12%2.86%-1.17%-0.75%表 3-3 交通运输业上市公司样本总体税负率变化表股票代码公司名称2014年总体税负率2013年总体税负率2012年总体税负率2014-2013税负差2013-2012税负差600692亚通股份3.56%7.15%3.03%-3.59%4.12%000520长航凤凰14.23%4.35%2.73%1.63%0.11%002320海峡股份5.00%12.60%10.51%-7.59%2.09%600428中远航运0.23%0.97%1.47%-0.74%-0.49%600798宁波海运4.39%3.90%7.78%0.49%-3.88%600896中海海盛-0.08%1.36%2.59%-1.44%-1.23%601866中海集运0.27%0.76%0.96%-0.48%-0.21%601872招商轮船2.27%1.55%2.49%0.71%-0.94%600017日照港5.47%6.81%9.35%-1.34%-2.55%600018上港集团6.54%9.12%7.30%-2.58%1.82%600279重庆港九4.66%4.83%4.07%-0.17%0.77%600317营口港5.83%13.03%8.15%-7.20%4.88%600575皖江物流1.58%1.09%1.31%0.48%-0.22%600717天津港2.61%3.41%3.74%-0.81%-0.33%601000唐山港6.60%6.29%10.26%0.31%-3.97%601008连云港16.52%18.83%21.62%-2.31%-2.79%601919中国远洋0.57%1.35%1.50%-0.78%-0.15%000099中信海直9.11%9.93%10.97%-0.81%-1.04%200152山航B3.60%6.01%6.43%-2.41%-0.41%600029南方航空0.61%2.77%4.18%-2.16%-1.41%600115东方航空2.62%2.87%3.95%-0.25%-1.09%600221海南航空10.02%10.02%10.04%0.00%-0.03%600270外运发展2.45%1.85%1.06%0.60%0.79%601111中国国航2.87%3.20%7.30%-0.33%-4.10%600897厦门空港19.18%18.71%17.14%0.47%1.57%600009上海机场10.35%9.76%13.35%0.59%-3.60%600004白云机场14.75%10.52%11.24%4.23%-0.72%600125铁龙物流2.92%4.35%4.27%-1.43%0.08%601006大秦铁路13.28%9.60%9.71%3.68%-0.11%600834申通地铁8.08%8.93%7.28%-0.85%1.65%601333广深铁路5.65%5.02%6.13%0.63%-1.11%002627宜昌交运4.22%4.97%5.85%-0.75%-0.89%600033福建高速13.47%10.05%11.79%3.41%-1.74%600561江西长运7.07%6.48%6.59%0.58%-0.10%601188龙江交通16.54%28.36%18.62%-11.82%9.74%600326西藏天路10.67%7.86%8.82%2.82%-0.96%600386北巴传媒5.36%5.08%4.97%0.28%0.11%002357富临运业13.16%13.05%15.06%0.11%-2.01%601518吉林高速22.31%8.83%13.01%13.49%-4.19%000548湖南投资9.84%11.35%14.23%-1.52%-2.88%000828东莞控股18.06%17.44%16.48%0.62%0.95%000900现代投资6.03%16.59%22.17%-10.56%-5.58%600106重庆路桥10.02%9.56%15.71%0.45%-6.15%600368五洲交通4.85%2.87%5.33%1.98%-2.47%600119长江投资2.29%2.53%4.55%-0.24%-2.02%通过以上两个表格的统计数据可以发现，“营改增”对交通运输业上市公司的流转税税负及总体税负影响虽各有不同，但除小部分企业外，对流转税税负和总体税负的影响方向基本是一致的。从年份的比较来看，从 2012 年到 2013 年来看，45 家上市公司中，重庆路桥、日照港、上海机场等 20 家在流转税负上有一定幅度的下降，宁波海运、唐山港、中国民航等32 家公司在总体税负上有一定幅度的下降；只有 26.7%的公司例如海峡股份、申通地铁等在这两个方面存在不降反升的情况；从 2013 年到 2014 年来看，45 家上市公司中上港集团、龙江交通、营口港等 22 家在流转税负上有一定幅度的下降，现代投资、宜昌交运、铁龙物流等 26 家公司在总体税负上也有一定幅度的下降，但如长江投资、东方航空、中国民航的总体税负下降幅度都在 1%以下，税改的效果不太明显；也同样可以发现仍有35.6%左右的公司例如皖江物流、长航凤凰等在这两个方面存在不降反升的情况，出现这种情况可能正是由于税收改革的持续性效果所带来的。因为我国在 2012 年才推行了“营改增”政策在交通运输业的试点，所以 2013 年正是交通运输企业经历由营业税向增值税过渡的第一个税改年度，所以该年度的企业的税负的下降幅度会更为显著，而 2014 年与 2013 年都是实行增值税的年度，所以 2014 年与 2013 年相比效果就不会特别明显，但这也恰恰说明我们税改政策的可持续发展的可能性，通过比较 2014 年与 2012 年的交通运输上市公司的流转税负、总体税负则可发现，下降的幅度较2013 年的更为显著。从交通运输业各子行业总体税负来看，约有 66.7%的交通运输业上市公司在“营改增”后达到了税负下降的效果，具体到各个子行业来看，陆地上的运输业中约有 55.6%的上市公司的税负有所下降，其中以现代投资下降效果最为明显；水路运输业约有76.5%的上市公司达到了税负下降的效果，其中以海峡股份的下降效果最为显著；航空运输业基本上都达到减税的效果，只有三家存在较小幅度的税负上升；表3-4交通运输业上市公司各子行业总体税负率变化表行业2012总体税负率2013总体税负率2014总体税负率2014/2013变化情况2013/2012变化情况水路运输67.61%63.87%42.68%-21.19%-3.72%航空运输47.78%36.02%36.87%0.82%-11.79%道路运输34.83%20.30%20.53%0.23%-14.53%公路运输28.15%28.52%34.92%6.39%0.37%铁路运输27.39%27.90%29.93%2.03%0.51%如表 3‐4 所示，将交通运输业当中的五大子行业三年的总体税负率进行统计分析，通过各行业总体税负率的统计可以看出，就 2013年与 2012 年相比，五大子行业除了公路和铁路运输有较小幅度的上升外，其它三大子行业的税负都有了较大的下降，这可能是税改所带来的政策效果；就 2014 年与 2013 年相比，只有水路运输的税负有大幅度的下降，其他所有行业的税负率都在上升，而公路和铁路一直在上升的税负率可能是由于该子行业的相应的配套的政策还未完善。3.3 营业税改征增值税前后交通运输业上市公司税负率配对 T 检验运用配对T检验所获得的统计数据来分析营业税改征增值税前后交通运输业上市公司的实际税收负担是否存在显著差异，从而判断营业税改征增值税对上市公司税负的影响是否存在着一定的显著性。3.3.1 交通运输业样本上市公司流转税负率配对 T检验交通运输业 2012 年/2013 年流转税税负率 T 检验在进行T检验前先运用SPSS20.0对数据进行缺失值检验和异常值剔除，对45个样本进行描述探究分析，分析结果如表3-5、3-6所示表3-5 2013/2012年流转税负百分位数表3-6 2013/2012年流转税负极值利用公式对表3-5的值进行计算极大值=Q3+(1.5*(Q3-Q1))、极小值=Q1-(1.5*(Q3-Q1))，其中Q3=0.4500%，Q1=-2.6200%，计算出极大值=5.055%%，极小值=-7.225%，将样本与极值进行比较后，剔除序号为12、35、43的数据，然后替换剔除掉的三个样本得到新的数据样本，对新的数据样本进行第二次探索分析后确定样本不再有异常值，然后对有效样本进行配对T检验。表3-7 交通运输业2013/2012流转税税负率T检验通过分析表 3-7的T检验结果可以看出，“营改增”前后45 家样本上市公司 2013 年和 2012 年的流转税税负率差异性 T值为‐2.823，小于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0. 007，小于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2013 年和 2012 年的流转税税负率存在显著性差异，所以“营改增”后样本企业的流转税税负率出现了明显的下降，税改的减税效果己经显现。（2）交通运输业 2013 年/2014年流转税税负率配对 T检验重复上述步骤，对样本进行分析，得出表3-8表3-8 交通运输业2013/2014流转税税负率T检验通过分析表 3-8的T检验结果可以看出， 2014 年和 2013 年的流转税税负率差异性 T值为‐0.402，大于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0.690，远大于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2014 年和 2013年的流转税税负率不存在显著性差异，税改的减税效果无法在这两年中体现。（3）交通运输业 2012 年/2014年流转税税负率配对 T检验表3-9 交通运输业2012/2014流转税税负率T检验通过分析表 3-9的T检验结果可以看出， 2012 年和 2014年的流转税税负率差异性 T值为‐2.019，大于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0. 05，和显著性水平 0. 05相等,表明样本企业 2012 年和 2014 年的流转税税负率不存在明显的显著性差异。（4）交通运输业 2012 年/2013年总体税负率配对 T检验表3-10 2012/2013年总体税负百分位数表3-11 2012/2013年总体税负极值利用（1）中的公式对表3-10的值进行计算，得出极大值=3.6425%、极小值=-5.7775%，将样本与极值进行比较后，剔除序号为1、12、15、24、35、29、42的数据，然后替换剔除掉的七个样本得到新的数据样本，对新的数据样本进行第二次探索分析后确定样本不再有异常值，然后对有效样本进行配对T检验。表3-12 交通运输业2012/2013总体税负率T检验通过分析表 3-12的T检验结果可以看出，“营改增”前后45 家样本上市公司 2013 年和 2012 年的流转税税负率差异性 T值为‐3.761，小于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0. 000，小于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2013 年和 2012 年的总体税负率存在显著性差异，所以“营改增”后样本企业的总体税负率出现了明显的下降，税改的减税效果得以体现。（5）交通运输业 2013 年/2014年总体税负率配对 T检验表3-13交通运输业2013/2014总体税负率T检验通过分析表 3-13的T检验结果可以看出， 2014 年和 2013 年的总体税负率差异性 T值为‐0.963，大于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0.341，远大于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2014 年和 2013年的总体税负率不存在显著性差异，税改的减税效果无法在这两年中体现。这两个年度所出现的 T检验结果的不同，其中的原因也是如前文所分析的，由于两个年度所处于的税收制度环境的不同所导致的减税效果不同。（6）交通运输业 2012 年/2014年总体税负率配对 T检验表3-14 2012/2014年总体税负百分位数表3-15 2012/2014年总体税负极值利用（1）中的公式对表3-14的值进行计算，得出极大值=5.7725%、极小值=-8.1275%，将样本与极值进行比较后，剔除序号为2、29、42的数据，然后替换剔除掉的三个样本得到新的数据样本，对新的数据样本进行第二次探索分析后确定样本不再有异常值，然后对有效样本进行配对T检验得出下表表3-16交通运输业2012/2014总体税负率T检验通过分析表 3-16的T检验结果可以看出， 2012年和 2014年的总体税负率差异性 T值为‐2.687，小于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0.010，远小于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2012 年和 2014年的总体税负率存在显著性差异，税改的减税效果在这两年中体现。（7）交通运输业子行业税负率配对 T检验本文对交通运输业进行了分类研究，对每个子行业都进行了配对T检验，探究税改政策对哪个行业产生的影响最大，最后发现研究结果显示水路运输业是被“营改增”政策影响最大的子行业，是税改效果最好的子行业:表3-17水路运输业2012/2014流转税税负率T检验表3-18水路运输业2012/2014总体税负率T检验通过分析表 3-17、3-18的T检验结果可以看出， 水路运输业2012年和 2014年的流转税负率差异性 T值为‐2.442，总体税负率差异性T值为-2.394，均小于 T检验的临界值‐2.105，流转税的显著检验值 Sig.为 0.027，总体税 的显著检验值Sig.=0.029，也均小于显著性水平 0.05,表明水路样本企业 2012 年和 2014年不管是流转税负率还是总体税负率都存在显著性差异，该行业的税改减税效果在这两年中得到很好的体现。而其他子行业例如航空、铁路、公路等，虽然在经过简单数据分析后显示各自都有不同程度的减税，但从T检验上看，减税的效果并不明显，在此就不一一列表赘述。3.4交通运输业部分企业税负不降反升的原因分析对于一般纳税人而言，部分企业在税改之后税负不降反升也许是因为税改之后，一般纳税人按照一般计税方法缴税，即应纳税额=当其销项税额-当期进项税额。当期销项税额小于当期进项税额不足抵扣时，其不足部分会结转至下期抵扣。由于有抵扣环节的存在，交通运输业中的一般纳税人在“营改增”的税收负担不仅受到税率变化的影响，还取决于当期企业本身可抵扣的进项税额的大小。但因为交通运输业各子行业不尽相同的特殊性，或者是“营改增”政策制定得不够完善，部分交通运输业的一般纳税人在“营改增”之后的可抵扣进项税额并不理想，使得这部分企业在试点之后的税负不降反升。而对于小规模纳税人而言，在“营改增”之前，业内存在的部分服务分包的情况是采用的差额征税法，当期应纳营业税额=（应纳税营业额—分包业务营业额）×3%。而税改之后，这部分纳税人改用简易征税的方法，不可以扣除分包业务的增值税，即当期应纳税额=应纳税营业额× 3%，也就是说小规模纳税人的分包业务的增值税被重复征收了，增加了企业的税收负担，对于部分分包业务营业额占比较大的企业这样的情况会更为严重，也就出现了最终税负不降反升的情况。第四章 结论及建议综上所述，交通运输行业是关系到国民经济的基础产业，对交通运输行业进行营业税改征增值税这一税收政策是正确的，这不仅提高了增值税抵扣链条的完整性，而且在促进税收征管，与国际接轨等方面更是具有积极的意义，既能降低运输企业的税收负担，调整产业结构，又有利于企业竞争和公平之间的平衡，促进资源的合理配置。 营改增对交通运输上市公司的影响整体来说比较微弱，目前来看，该行业主要增加的税负是流转税，税改前使用的3%营业税和营改增后的11%的增值税相比因为税率差距大，导致企业的税负明显增加，但是因为交通运输行业的发票很难被获取，所以整体来看除去少数几家上市公司以外，大部分交通运输公司的税负金额变化不大，笔者在本文中通过实际案例分析我国交通运输行业中存在的问题，通过SPSS和Excel对我国交通运输行业进行了分析和整理，笔者发现我国交通运输行业中比较常见的是固定资产抵扣，极少见到进销抵扣，对于这种情况笔者认为是因为以下几个原因，首先交通运输行业的进销发票不好获取，所以只能凭借固定资产发票抵扣，但是交通运输行业的固定资产使用年限长，购买次数少，大部分交通运输上市公司在营改增后并没有购买新设备的打算，因而能够用来抵扣的发票极少，第二就是目前交通运输行业可抵扣的燃油费和修理费，所占比例低，仅仅只有百分之四十左右，其余的一些费用不能够进行抵扣比方说人工成本和过路费，最后一点就是不同地区的税务优惠制度不同，一二线大型城市中的上市公司福利制度完善企业税务机制合理，但是少数的偏远地区还没有具体的税务改革方案，这就增加了企业的税务压力。针对这些问题笔者认为我国还是应该适当调整增值税的税率和结构，目前来看我国交通运输行业增值税的税率为11%，对这一行业的公司来说压力过大，应该进行下调。第二笔者认为对可抵扣税额过少的问题其实可以将人力资源成本和管理费用等费用类发票也算在可抵扣税额中，这样就能够提高企业开增值税发票的积极性，当然针对交通运输行业中固定资产使用年限长的问题，笔者认为可以将年限放宽，放到营改增前五年购置的固定资产都可抵扣，最后就是提高企业的营改增的影响力，为了防止企业试点的时间太长影响到企业的发展，破坏原本的税率，增加企业的税务负担，应该积极的引导地方政府推行营改增政策，让企业的人都真正的认识到营改增的益处。第三是我国政府应该出台一些税收优惠政策，减免增值税的一些项目，对少数偏远地区予以免征税的政策，按照不同的业务情况实施不同程度的免税政策，我国“营改增”税收制度对我国的税收体系意义而言重大，笔者认为有关部门应该综合考虑交通运输行业的特点，并且采取对应的措施，降低一般纳税人的税务负担，增强该行业的竞争力和生存能力。第四是企业应该加强企业内部财务人员的财务核算能力，企业的财务人员应该加强业务培训能力，加强这一行业知识的更新深入学习营改增的业务处理和核算方法，企业的财务人员在帮助企业合理避税的同时，还应该督促企业按时缴纳税款，避免国家的利益遭受损失。另外我国交通运输公司也应该借助本次“营改增”拓展公司规模，加快经营模式的转型，扩展公司的经营范围。致谢参考文献[1] 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目录
摘要............................................................... 1
关键词............................................................. 1
Abstract........................................................... 1
Keywords........................................................... 1
第一章 绪论 3
1.1 研究背景及意义 3
1.2 文献综述 4
1.3 研究目的 5
1.4本文的创新点 5
第二章 交通运输业“营改增”前后税收政策变化 5
2.1我国增值税制度的状况分析及存在的问题原因 5
2.2营业税改征增值税的主要内容 6
第三章 “营改增”对交通运输业税负影响的实证研究 6
3.1 研究样本与指标 7
3.2 实证分析 7
3.2.1 税负的变化 7
3.3 营业税改征增值税前后交通运输业上市公司税负率配对 T 检验 11
3.3.1 交通运输业样本上市公司流转税负率配对 T检验 11
3.4交通运输业部分企业税负不降反升的原因分析 14
第四章 结论及建议 15
致谢 16
参考文献 16
“营改增”对交通运输业上市公司的税负影响
引言
deration, this article mainly through to the transportation industry in the overall tax burden of studies after the "battalion to increase", analyzed the "camp" to the railway transport, air transport, road transport, water transport industry such as the influence of different transportation enterprise.绪论1.1 研究背景及意义“营改增”改革之前，我国税收体制主要以增值税和营业税为主，但是两种税种之间的定义不清，在征税方面经常出现重复纳税的情况。在“营改增”全面推行之前，我国先在上海进行了营业税改增值税的试点行动，紧接着一年后“营改增”开始在全国试行，直至二零一六年才全面推行营改增，涉及的产业扩大到建筑业、房地产业、金融业以及服务业。此次改革后营业税将成为历史，增值税将成为我国的第一大税种，对于财税体制而言可谓是影响深远。任何税务方面的改革都是为了满足我国变动的市场和人们日趋丰富的生活，此次“营改增”也是完善税务体系的一项重要措施。“营改增”毫无疑问是我国税收体制改革中具有里程碑意义的一环，此次的改革影响范围深远，除去将营业税完全变为增值税的附属产品外，还改变了我国的税收体系，调节了我国税种冲突，降低了企业税负起到了调节经济的意义。2011年11月，我国有关部门联合发布了“营改增”的试点方案，2012年8月开始对上海的交通运输业及部分服务业进行“营改增”改革，交通运输企业作为我国社会基础建设的重要行业，“营改增”是否在这一行业顺利展开，意味着我国“营改增”的战略部署是否顺利。1.2 文献综述目前来看“营改增”是顺应了我国经济发展的实际需求，我国学者朱慧（2013）认为我国在传统的税收制度的征收范围不够完整，从企业税负的角度来看，我国税收负担过重，朱慧（2013）的观点被诸葛丹（2013）验证，诸葛丹（2013）提出我国早年的营业税的确存在很严重的重复征税现象。近年来，在“营改增”税收改革如日中天的的大环境和大背景下，“营业税”彻底地消失在人们的视野中，“营业税”作为“营改增”的合并对象，是我国税收体制的重要过渡手段，“营业税”曾经有过一段非常辉煌的时期，笔者为了分析“营业税”和“营改增”之间的关系，对“营改增”的文献进行了总结。2012年的“营改增”初次试点让我国看到了税务机制新的发展机遇，笔者为了能够更好的研究和整理出相关的资料并且对资料进行量化的可视性分析，通过课税和税收中性制度等对我国交通运输业的发展给出了笔者自己的建议。人们对于这“营改增”虽然关注度高，但是对其进行的分析和系统化研究却很少，在这里笔者会引用国内外学者的意见对“营改增”进行一个简述，“营改增”是为了在早年平衡我国税负存在的，当我国市场的经济脚步发展到一定程度的时候，营业税的弊端就开始慢慢的浮现出来。营业税在我国经济市场中发挥的作用越来越少，甚至于开始阻碍我国经济建设的脚步。 Alan（1992）通过观察本国的税收价格发现该国的税收平均价规律，他根据这个规律创建了著名的CAPM模型，此模型首次提出了税收的概念并提出了假设，这一观点得到 Stephen R. Lewis （1998）的验证，他们认为“营业税”是可以作为我国税务改革的过渡手段的。同时程楠（2012）在研究了“营改增”的发展后，通过设立的模型认为我国税收在早年保持持平的原因是我国市场经济发展的问题。“营改增”的影响虽然大，但是多数文献资料还停留在“营改增”的现状和历史上，“营改增”作为改革市场上重要的组成部分，值得我们对其进行更深入的探讨，目前的文献资料只对“营改增”的表层进行了分析，对于“营改增”的税收运作模式文献却很少，笔者认为既然社会上对于“营业税”改“增值税”改革的呼声很高，笔者也希望能够借鉴前人的经验对“营业税”改“增值税”提出一些意见。目前来看我国“营业税”改“增值税”中主要是对我国交通运输行业的税负进行了分析，汗清父（2009）对“营业税”改“增值税”进行了分析，他认为虽然“营业税”改“增值税”的过程繁琐，但是最终带给社会的一定是益处，这一观点被程楠（2012）验证，她认为一个企业如果想让公司在“营业税”改“增值税”的福利范围之下，第一要明确的就是企业到底有没有纳税，在“营业税”改“增值税”后企业纳税的情况是还是降低了，但是这次的营改增还是存在一些问题。而刘尚希（2013）认为从我国的具体国情来看，我国再制定新的税收政策看上去对小规模不是很友好，虽然小规模的税额仅仅只有3%，国家也给了小规模很多福利，但是小规模和一般纳税人交易的时候还是存在不公平的现象，这一观点被马秀丽（2013）引用，她也认为，小规模和一般纳税人大量使用违规发票会影响我国的征管力度，这些问题都或多或少的影响了“营改增”的实际效果，而税务局其实也意识到了这一问题，但是朱慧（2013）却从另一个观点出发，她认为我国现行的税收政策仅仅是在扣除的时候无法得到准确的数据，所以才会存在重复征收的情况，而“营改增”就是为了解决重复征税的问题，也就是根据不同的经营方式来制定对应的程序。“营改增”作为我国早期经济市场的重要过度手段，经历了中国改革开放三十年内市场的爆发式增长，但是营业税的制度不再适用于我国的市场，随着时间推移我国营业税开始出现衰败的局面，笔者通过对现有的“营改增”文献进行了整理后，从文献中可以看出国内外学者都对中国“营改增”的研究都抱有极大的兴趣，大多数人致力于通过建立多元线性模型的回归性原则来验证“营改增”的问题所在，也热衷于通过模型来研究我国税收的差异性，但大量的数据显示出“营改增”并没有调节我国税收市场的现状，学者们强调应该以兼并来帮助“营改增”市场发展自身的能力，而笔者对之前的研究持怀疑态度，希望通过分析“营改增”给交通运输行业带来的税负变化，来探究该政策是否真的没有起到它该有的调节作用，因为交通运输业各子行业税改时间不一致的特殊性，所以此方面能借鉴的资料也有限。1.3 研究目的本文通过分析和总结国内外学者对“营改增”的研究方法，对交通运输业上市公司税负问题进行了探讨，并且通过真实数据来反映我国交通运输业上市公司在“营改增”前后的差异问题，对我国“营改增”建设提出笔者自己的建议。1.4本文的创新点本文的创新之处在于，以我国最新的财税制度为切入点，分析了我国交通运输业的“营改增”策略，通过分析交通运输行业的组成成本和经营方式进行了全方位的分析，我国交通运输业在“营改增”这条路上还要走很远的路，不论是早期的营业税还是现在的增值税在实际应用上其实都存在着一定的缺陷，本文主要探讨方向就是通过论述交通运输行业上市公司营改增的发展路线和企业转型的方案，通过实例分析的方式探讨和研究了我国交通运输上市公司中存在的问题，从企业的角度分析营改增政策给交通运输上市公司带来的变革，保证“营改增”能够为这一企业带来更多的发展机遇。第二章 交通运输业“营改增”前后税收政策变化2.1我国增值税制度的状况分析及存在的问题原因我国交通运输业的上市公司在中国境内非常少见，因为上市公司可以抵扣税额，所以资金链比较完善，不影响“营改增”政策的展开，但是交通运输业主要的问题在于流动性太强，交通运输业能够上市的企业旗下必然有非常多的车队，这些车队中必然存在挂靠和黑车的情况，另外交通运输上市公司的纳税合同地点多变，发生这些金融业务的时候，税务机关很难对这些交易进行跟踪，在税源管理上存在一些问题。而增值税的征收方式比较复杂，我国交通运输行业早年一直使用营业税，在增值税发票上的起步晚，到现在为止我国交通运输行业里滥用发票的情况都没有被根除，目前我国交通运输行业无法确定企业那些不开发票的真实性交易，也就是说，增值税的问题在于无法分析出那些逃税和漏税的情况，这一行业大部分的交易不会进入公司账户，自然也不会开具发票。2.2营业税改征增值税的主要内容“营改增”所指的内容是我国中央及地方不再收缴营业税全部变更为增值税，营业税和增值税一直是我国的重要税种，增值税只对产品的服务价值交税，可以起到减少纳税环节的作用，“营改增”是我国党中央和国务院的科研人员根据我国的经济发展态势，为了进一步巩固我国的金融发展框架，帮助我国企业进行转型，减轻企业负担的一种经济政策，是为了加快我国经济建设，调动企业积极性，利用税收政策鼓励服务业发展，促进我国高新技术产业。另一方面“营改增”还能够帮助我国企业进行产业升级，深化企业内部管理结构。“营改增”到2016年已经涉及我国全行业，包括早年已经纳入“营改增”体系的交通运输和少部分服务业在内的所有行业。自2012年1月1日在上海实行初次试点后，2014年“营改增”将范围扩大到交通运输业，而2016年则在全国的范围内对所有的行业推行“营改增”政策。“营改增”主要是将交通运输和现代服务业的税额进行了调整，在原有的基础上增加了11%的税额和6%的税额，而房地产和小规模纳税人的税率则不变。目前营改增的计税方法分为两种，第一种是简单计税法，适用于3%的小规模纳税人，而一般计税法则适用于一般纳税人，小规模纳税人能够在税务机关领到增值税的专用发票。将营业税改成增值税是在综合考虑了多方面因素才做出的决定，将两个税种合二为一，就是“营改增”的主要内涵，随着我国社会经济的崛起，我国市场经济的发展，兼具制造和服务的新型企业不断崛起，让企业的税负界限变得模糊，这造成了我国税务工作人员对这两类税种征缴的矛盾。由于我国经济结构不可逆转，我国经济贸易体系内部矛盾不断加深，为了能够更好的调节经济内部矛盾，改革税务体系，是我国必须要进行的工作，但是我国目前的经济状况总体呈现的还是一种不平衡的矛盾状态，为了更好的协调我国经济内部矛盾，笔者认为要合理的优化我国的税务体系。“营改增”作为调节经济的主要方式，出现的目的就是为了改变和调和我国的税务问题，它诞生的前提和背景都是我国税务体制处于激烈的经济结构冲突下，它对我国税务最主要的影响体现在企业购入固定资产可以不纳入增值税的税额，以此来减免增值税，从这方面来看是降低了我国的税负，但是又在无形中增添了企业的在购入服务和商品中的税款，所以说改变了我国的经济结构。“营改增”产生的另一个大背景是席卷全球的金融危机，为了调和国内的矛盾，进行合理的降低赋税，从这一层面分析就已经可以看出“营改增”在宏观调控上的意义，随着“营改增”政策的推行，实际应用经验也得到了进一步的累计，现行的宏观调控问题在于，一定要同时具备调整和调节两方面的功能，以此来稳定我国金融的发展，税收和我国的经济息息相关，增多或减少都会对我国的经济产生影响，考虑到这一问题，制定改革计划时，需要对我国的特殊情况做一个综合的考虑，和我国其他的减税政策不同，“营改增税”收的实行是我国建国以来第一次影响范围遍及全国的减税措施，它直接关系着我国日后的宏观调控政策。第三章 “营改增”对交通运输业税负影响的实证研究根据众多学者的研究以及目前收集的上市公司的财务报表数据显示，很多交通运输业一般纳税人的税负是增加的，但是“营改增”的目的就是要减轻一般纳税人的税负，所以本章对交通运输业一般纳税人的税负变化进行实证分析，探究该政策是否有起到作用。3.1 研究样本与指标在实证部分，本文从交通运输业上市公司中选取包含有道路运输、水路运输、航空运输、公路运输、铁路运输五大行业的 45 家公司,并从国泰安数据库中查阅已经公布的2012年至2014 年的年度财务报告，，并根据相关数据测算出该 45 家公司在“营改增”前后流转税税负率和总体税负率的变化情况。本文采用实际缴纳的各种税费净额与营业总收入的比值作为衡量公司总体税负率的指标；由于上市公司实际缴纳的增值税税额不在财务报表中单独列示，所以本文的流转税税负率中的增值税税额会通过计算现金流量表中支付的各项税金净额与利润表中营业税金及附加和所得税费用近似得出。本文主要运用 EXCEL 和 SPSS20.0 软件分析税负率变化情况，研究歩骤如下 (1)收集所选取的 45家交通运输业上市公司 2012-2014 年年报并从中整理以下相关数据营业总收入、营业税金及附加、所得税费用、支付的各项税费、收到的税费返还； (2)计算近似增值税税额=支付的各项税费‐收到的税费返还‐营业税金及附加‐所得税费用； (3)计算流转税税额=营业税金及附加+近似增值税税额； (4)计算总体税额=流转税税额+所得税费用； (5)计算流转税税负率=流转税税额/营业总收入； (6)计算总体税负率=总体税额/营业总收入； (7)计算营改增前后流转税税负率和总体税负率的变化表 3-1 研究样本股票代码公司名称行业类别股票代码公司名称行业类别股票代码公司名称行业类别600692亚通股份水上运输000099中信海直航空运输002627宜昌交运公路运输000520长航凤凰水上运输200152山航B航空运输600033福建高速公路运输002320海峡股份水上运输600029南方航空航空运输600561江西长运公路运输600428中远航运水上运输600115东方航空航空运输601188龙江交通公路运输600798宁波海运水上运输600221海南航空航空运输600326西藏天路公路运输600896中海海盛水上运输600270外运发展航空运输600368五洲交通道路运输601866中海集运水上运输601111中国国航航空运输600119长江投资道路运输601872招商轮船水上运输600897厦门空港航空运输600611大众交通道路运输600017日照港水上运输600009上海机场航空运输600650锦江投资道路运输600018上港集团水上运输600004白云机场航空运输002357富临运业公路运输600279重庆港九水上运输600125铁龙物流铁路运输000828东莞控股道路运输600317营口港水上运输601006大秦铁路铁路运输00900现代投资道路运输600575皖江物流水上运输600834申通地铁铁路运输600106重庆路桥道路运输600717天津港水上运输601333广深铁路铁路运输601919中国远洋水上运输601000唐山港水上运输000548湖南投资道路运输601008连云港水上运输3.2 实证分析3.2.1 税负的变化根据年报中披露的财务数据，运用上述方法，利用 EXCEL 软件进行相关运算，得出结果如表 3.2、3.3 所示:表 3-2交通运输业上市公司样本流转税负率变化表股票代码公司名称2014年流转税负率2013年流转税负率2012年流转税负率2014-2013税负差2013-2012税负差600692亚通股份3.61%5.39%1.21%-1.77%4.18%000520长航凤凰3.97%2.53%2.60%1.44%-0.06%002320海峡股份-0.23%6.58%2.72%-6.82%3.86%600428中远航运-0.07%1.26%0.98%-1.33%0.28%600798宁波海运3.30%3.90%7.67%-0.60%-3.77%600896中海海盛-0.67%1.11%0.68%-1.78%0.44%601866中海集运-1.27%0.4%2.25%-1.70%-1.82%601872招商轮船0.10%-0.29%1.13%0.39%-1.43%600017日照港2.91%2.96%7.40%-0.05%-4.43%600018上港集团-0.35%3.63%2.54%-3.97%1.08%600279重庆港九5.12%3.00%2.24%2.12%0.76%600317营口港5.06%12.39%7.26%-7.33%5.13%600575皖江物流0.94%0.81%0.96%0.13%-0.16%600717天津港0.99%1.52%1.88%-0.52%-0.37%601000唐山港0.40%1.09%5.36%-0.69%-4.27%601008连云港16.68%17.64%20.26%-0.95%-2.62%601919中国远洋2.19%-0.05%0.47%2.24%-0.52%000099中信海直3.79%3.69%6.45%0.09%-2.76%200152山航B2.65%4.77%4.69%-2.13%0.08%600029南方航空-0.01%2.06%3.24%-2.07%-1.19%600115东方航空1.98%2.72%3.70%-0.75%-0.98%600221海南航空8.44%8.15%7.59%0.29%0.56%600270外运发展2.34%1.79%0.68%0.55%1.11%601111中国国航2.14%2.26%5.69%-0.13%-3.43%600897厦门空港7.22%6.32%5.28%0.90%1.04%600009上海机场0.68%0.33%5.14%0.36%-4.82%600004白云机场7.64%3.93%5.32%3.71%-1.40%600125铁龙物流1.13%1.49%1.03%-0.36%0.46%601006大秦铁路6.09%3.02%2.76%3.06%0.27%600834申通地铁3.36%2.83%2.13%0.53%0.70%601333广深铁路4.17%2.30%3.21%1.88%-0.91%002627宜昌交运2.55%3.06%2.80%-0.51%0.26%600033福建高速1.83%-0.88%2.17%2.72%-3.05%600561江西长运4.58%3.85%4.14%0.73%-0.30%601188龙江交通4.41%18.21%8.14%-13.80%10.07%600326西藏天路2.31%-0.43%-0.78%2.74%0.36%600386北巴传媒2.98%2.83%2.77%0.14%0.06%002357富临运业7.11%5.74%8.48%1.36%-2.74%601518吉林高速9.15%-3.86%0.43%13.01%-4.29%000548湖南投资6.45%7.17%7.03%-0.72%0.14%000828东莞控股3.45%3.69%3.43%-0.24%0.26%000900现代投资2.75%6.32%8.94%-3.57%-2.62%600106重庆路桥4.79%1.30%11.86%3.49%-10.56%600368五洲交通3.09%1.82%3.57%1.27%-1.75%600119长江投资0.95%2.12%2.86%-1.17%-0.75%表 3-3 交通运输业上市公司样本总体税负率变化表股票代码公司名称2014年总体税负率2013年总体税负率2012年总体税负率2014-2013税负差2013-2012税负差600692亚通股份3.56%7.15%3.03%-3.59%4.12%000520长航凤凰14.23%4.35%2.73%1.63%0.11%002320海峡股份5.00%12.60%10.51%-7.59%2.09%600428中远航运0.23%0.97%1.47%-0.74%-0.49%600798宁波海运4.39%3.90%7.78%0.49%-3.88%600896中海海盛-0.08%1.36%2.59%-1.44%-1.23%601866中海集运0.27%0.76%0.96%-0.48%-0.21%601872招商轮船2.27%1.55%2.49%0.71%-0.94%600017日照港5.47%6.81%9.35%-1.34%-2.55%600018上港集团6.54%9.12%7.30%-2.58%1.82%600279重庆港九4.66%4.83%4.07%-0.17%0.77%600317营口港5.83%13.03%8.15%-7.20%4.88%600575皖江物流1.58%1.09%1.31%0.48%-0.22%600717天津港2.61%3.41%3.74%-0.81%-0.33%601000唐山港6.60%6.29%10.26%0.31%-3.97%601008连云港16.52%18.83%21.62%-2.31%-2.79%601919中国远洋0.57%1.35%1.50%-0.78%-0.15%000099中信海直9.11%9.93%10.97%-0.81%-1.04%200152山航B3.60%6.01%6.43%-2.41%-0.41%600029南方航空0.61%2.77%4.18%-2.16%-1.41%600115东方航空2.62%2.87%3.95%-0.25%-1.09%600221海南航空10.02%10.02%10.04%0.00%-0.03%600270外运发展2.45%1.85%1.06%0.60%0.79%601111中国国航2.87%3.20%7.30%-0.33%-4.10%600897厦门空港19.18%18.71%17.14%0.47%1.57%600009上海机场10.35%9.76%13.35%0.59%-3.60%600004白云机场14.75%10.52%11.24%4.23%-0.72%600125铁龙物流2.92%4.35%4.27%-1.43%0.08%601006大秦铁路13.28%9.60%9.71%3.68%-0.11%600834申通地铁8.08%8.93%7.28%-0.85%1.65%601333广深铁路5.65%5.02%6.13%0.63%-1.11%002627宜昌交运4.22%4.97%5.85%-0.75%-0.89%600033福建高速13.47%10.05%11.79%3.41%-1.74%600561江西长运7.07%6.48%6.59%0.58%-0.10%601188龙江交通16.54%28.36%18.62%-11.82%9.74%600326西藏天路10.67%7.86%8.82%2.82%-0.96%600386北巴传媒5.36%5.08%4.97%0.28%0.11%002357富临运业13.16%13.05%15.06%0.11%-2.01%601518吉林高速22.31%8.83%13.01%13.49%-4.19%000548湖南投资9.84%11.35%14.23%-1.52%-2.88%000828东莞控股18.06%17.44%16.48%0.62%0.95%000900现代投资6.03%16.59%22.17%-10.56%-5.58%600106重庆路桥10.02%9.56%15.71%0.45%-6.15%600368五洲交通4.85%2.87%5.33%1.98%-2.47%600119长江投资2.29%2.53%4.55%-0.24%-2.02%通过以上两个表格的统计数据可以发现，“营改增”对交通运输业上市公司的流转税税负及总体税负影响虽各有不同，但除小部分企业外，对流转税税负和总体税负的影响方向基本是一致的。从年份的比较来看，从 2012 年到 2013 年来看，45 家上市公司中，重庆路桥、日照港、上海机场等 20 家在流转税负上有一定幅度的下降，宁波海运、唐山港、中国民航等32 家公司在总体税负上有一定幅度的下降；只有 26.7%的公司例如海峡股份、申通地铁等在这两个方面存在不降反升的情况；从 2013 年到 2014 年来看，45 家上市公司中上港集团、龙江交通、营口港等 22 家在流转税负上有一定幅度的下降，现代投资、宜昌交运、铁龙物流等 26 家公司在总体税负上也有一定幅度的下降，但如长江投资、东方航空、中国民航的总体税负下降幅度都在 1%以下，税改的效果不太明显；也同样可以发现仍有35.6%左右的公司例如皖江物流、长航凤凰等在这两个方面存在不降反升的情况，出现这种情况可能正是由于税收改革的持续性效果所带来的。因为我国在 2012 年才推行了“营改增”政策在交通运输业的试点，所以 2013 年正是交通运输企业经历由营业税向增值税过渡的第一个税改年度，所以该年度的企业的税负的下降幅度会更为显著，而 2014 年与 2013 年都是实行增值税的年度，所以 2014 年与 2013 年相比效果就不会特别明显，但这也恰恰说明我们税改政策的可持续发展的可能性，通过比较 2014 年与 2012 年的交通运输上市公司的流转税负、总体税负则可发现，下降的幅度较2013 年的更为显著。从交通运输业各子行业总体税负来看，约有 66.7%的交通运输业上市公司在“营改增”后达到了税负下降的效果，具体到各个子行业来看，陆地上的运输业中约有 55.6%的上市公司的税负有所下降，其中以现代投资下降效果最为明显；水路运输业约有76.5%的上市公司达到了税负下降的效果，其中以海峡股份的下降效果最为显著；航空运输业基本上都达到减税的效果，只有三家存在较小幅度的税负上升；表3-4交通运输业上市公司各子行业总体税负率变化表行业2012总体税负率2013总体税负率2014总体税负率2014/2013变化情况2013/2012变化情况水路运输67.61%63.87%42.68%-21.19%-3.72%航空运输47.78%36.02%36.87%0.82%-11.79%道路运输34.83%20.30%20.53%0.23%-14.53%公路运输28.15%28.52%34.92%6.39%0.37%铁路运输27.39%27.90%29.93%2.03%0.51%如表 3‐4 所示，将交通运输业当中的五大子行业三年的总体税负率进行统计分析，通过各行业总体税负率的统计可以看出，就 2013年与 2012 年相比，五大子行业除了公路和铁路运输有较小幅度的上升外，其它三大子行业的税负都有了较大的下降，这可能是税改所带来的政策效果；就 2014 年与 2013 年相比，只有水路运输的税负有大幅度的下降，其他所有行业的税负率都在上升，而公路和铁路一直在上升的税负率可能是由于该子行业的相应的配套的政策还未完善。3.3 营业税改征增值税前后交通运输业上市公司税负率配对 T 检验运用配对T检验所获得的统计数据来分析营业税改征增值税前后交通运输业上市公司的实际税收负担是否存在显著差异，从而判断营业税改征增值税对上市公司税负的影响是否存在着一定的显著性。3.3.1 交通运输业样本上市公司流转税负率配对 T检验交通运输业 2012 年/2013 年流转税税负率 T 检验在进行T检验前先运用SPSS20.0对数据进行缺失值检验和异常值剔除，对45个样本进行描述探究分析，分析结果如表3-5、3-6所示表3-5 2013/2012年流转税负百分位数表3-6 2013/2012年流转税负极值利用公式对表3-5的值进行计算极大值=Q3+(1.5*(Q3-Q1))、极小值=Q1-(1.5*(Q3-Q1))，其中Q3=0.4500%，Q1=-2.6200%，计算出极大值=5.055%%，极小值=-7.225%，将样本与极值进行比较后，剔除序号为12、35、43的数据，然后替换剔除掉的三个样本得到新的数据样本，对新的数据样本进行第二次探索分析后确定样本不再有异常值，然后对有效样本进行配对T检验。表3-7 交通运输业2013/2012流转税税负率T检验通过分析表 3-7的T检验结果可以看出，“营改增”前后45 家样本上市公司 2013 年和 2012 年的流转税税负率差异性 T值为‐2.823，小于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0. 007，小于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2013 年和 2012 年的流转税税负率存在显著性差异，所以“营改增”后样本企业的流转税税负率出现了明显的下降，税改的减税效果己经显现。（2）交通运输业 2013 年/2014年流转税税负率配对 T检验重复上述步骤，对样本进行分析，得出表3-8表3-8 交通运输业2013/2014流转税税负率T检验通过分析表 3-8的T检验结果可以看出， 2014 年和 2013 年的流转税税负率差异性 T值为‐0.402，大于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0.690，远大于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2014 年和 2013年的流转税税负率不存在显著性差异，税改的减税效果无法在这两年中体现。（3）交通运输业 2012 年/2014年流转税税负率配对 T检验表3-9 交通运输业2012/2014流转税税负率T检验通过分析表 3-9的T检验结果可以看出， 2012 年和 2014年的流转税税负率差异性 T值为‐2.019，大于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0. 05，和显著性水平 0. 05相等,表明样本企业 2012 年和 2014 年的流转税税负率不存在明显的显著性差异。（4）交通运输业 2012 年/2013年总体税负率配对 T检验表3-10 2012/2013年总体税负百分位数表3-11 2012/2013年总体税负极值利用（1）中的公式对表3-10的值进行计算，得出极大值=3.6425%、极小值=-5.7775%，将样本与极值进行比较后，剔除序号为1、12、15、24、35、29、42的数据，然后替换剔除掉的七个样本得到新的数据样本，对新的数据样本进行第二次探索分析后确定样本不再有异常值，然后对有效样本进行配对T检验。表3-12 交通运输业2012/2013总体税负率T检验通过分析表 3-12的T检验结果可以看出，“营改增”前后45 家样本上市公司 2013 年和 2012 年的流转税税负率差异性 T值为‐3.761，小于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0. 000，小于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2013 年和 2012 年的总体税负率存在显著性差异，所以“营改增”后样本企业的总体税负率出现了明显的下降，税改的减税效果得以体现。（5）交通运输业 2013 年/2014年总体税负率配对 T检验表3-13交通运输业2013/2014总体税负率T检验通过分析表 3-13的T检验结果可以看出， 2014 年和 2013 年的总体税负率差异性 T值为‐0.963，大于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0.341，远大于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2014 年和 2013年的总体税负率不存在显著性差异，税改的减税效果无法在这两年中体现。这两个年度所出现的 T检验结果的不同，其中的原因也是如前文所分析的，由于两个年度所处于的税收制度环境的不同所导致的减税效果不同。（6）交通运输业 2012 年/2014年总体税负率配对 T检验表3-14 2012/2014年总体税负百分位数表3-15 2012/2014年总体税负极值利用（1）中的公式对表3-14的值进行计算，得出极大值=5.7725%、极小值=-8.1275%，将样本与极值进行比较后，剔除序号为2、29、42的数据，然后替换剔除掉的三个样本得到新的数据样本，对新的数据样本进行第二次探索分析后确定样本不再有异常值，然后对有效样本进行配对T检验得出下表表3-16交通运输业2012/2014总体税负率T检验通过分析表 3-16的T检验结果可以看出， 2012年和 2014年的总体税负率差异性 T值为‐2.687，小于 T检验的临界值‐2.105，显著检验值 Sig.为 0.010，远小于显著性水平 0. 05,表明样本企业 2012 年和 2014年的总体税负率存在显著性差异，税改的减税效果在这两年中体现。（7）交通运输业子行业税负率配对 T检验本文对交通运输业进行了分类研究，对每个子行业都进行了配对T检验，探究税改政策对哪个行业产生的影响最大，最后发现研究结果显示水路运输业是被“营改增”政策影响最大的子行业，是税改效果最好的子行业:表3-17水路运输业2012/2014流转税税负率T检验表3-18水路运输业2012/2014总体税负率T检验通过分析表 3-17、3-18的T检验结果可以看出， 水路运输业2012年和 2014年的流转税负率差异性 T值为‐2.442，总体税负率差异性T值为-2.394，均小于 T检验的临界值‐2.105，流转税的显著检验值 Sig.为 0.027，总体税 的显著检验值Sig.=0.029，也均小于显著性水平 0.05,表明水路样本企业 2012 年和 2014年不管是流转税负率还是总体税负率都存在显著性差异，该行业的税改减税效果在这两年中得到很好的体现。而其他子行业例如航空、铁路、公路等，虽然在经过简单数据分析后显示各自都有不同程度的减税，但从T检验上看，减税的效果并不明显，在此就不一一列表赘述。3.4交通运输业部分企业税负不降反升的原因分析对于一般纳税人而言，部分企业在税改之后税负不降反升也许是因为税改之后，一般纳税人按照一般计税方法缴税，即应纳税额=当其销项税额-当期进项税额。当期销项税额小于当期进项税额不足抵扣时，其不足部分会结转至下期抵扣。由于有抵扣环节的存在，交通运输业中的一般纳税人在“营改增”的税收负担不仅受到税率变化的影响，还取决于当期企业本身可抵扣的进项税额的大小。但因为交通运输业各子行业不尽相同的特殊性，或者是“营改增”政策制定得不够完善，部分交通运输业的一般纳税人在“营改增”之后的可抵扣进项税额并不理想，使得这部分企业在试点之后的税负不降反升。而对于小规模纳税人而言，在“营改增”之前，业内存在的部分服务分包的情况是采用的差额征税法，当期应纳营业税额=（应纳税营业额—分包业务营业额）×3%。而税改之后，这部分纳税人改用简易征税的方法，不可以扣除分包业务的增值税，即当期应纳税额=应纳税营业额× 3%，也就是说小规模纳税人的分包业务的增值税被重复征收了，增加了企业的税收负担，对于部分分包业务营业额占比较大的企业这样的情况会更为严重，也就出现了最终税负不降反升的情况。第四章 结论及建议综上所述，交通运输行业是关系到国民经济的基础产业，对交通运输行业进行营业税改征增值税这一税收政策是正确的，这不仅提高了增值税抵扣链条的完整性，而且在促进税收征管，与国际接轨等方面更是具有积极的意义，既能降低运输企业的税收负担，调整产业结构，又有利于企业竞争和公平之间的平衡，促进资源的合理配置。 营改增对交通运输上市公司的影响整体来说比较微弱，目前来看，该行业主要增加的税负是流转税，税改前使用的3%营业税和营改增后的11%的增值税相比因为税率差距大，导致企业的税负明显增加，但是因为交通运输行业的发票很难被获取，所以整体来看除去少数几家上市公司以外，大部分交通运输公司的税负金额变化不大，笔者在本文中通过实际案例分析我国交通运输行业中存在的问题，通过SPSS和Excel对我国交通运输行业进行了分析和整理，笔者发现我国交通运输行业中比较常见的是固定资产抵扣，极少见到进销抵扣，对于这种情况笔者认为是因为以下几个原因，首先交通运输行业的进销发票不好获取，所以只能凭借固定资产发票抵扣，但是交通运输行业的固定资产使用年限长，购买次数少，大部分交通运输上市公司在营改增后并没有购买新设备的打算，因而能够用来抵扣的发票极少，第二就是目前交通运输行业可抵扣的燃油费和修理费，所占比例低，仅仅只有百分之四十左右，其余的一些费用不能够进行抵扣比方说人工成本和过路费，最后一点就是不同地区的税务优惠制度不同，一二线大型城市中的上市公司福利制度完善企业税务机制合理，但是少数的偏远地区还没有具体的税务改革方案，这就增加了企业的税务压力。针对这些问题笔者认为我国还是应该适当调整增值税的税率和结构，目前来看我国交通运输行业增值税的税率为11%，对这一行业的公司来说压力过大，应该进行下调。第二笔者认为对可抵扣税额过少的问题其实可以将人力资源成本和管理费用等费用类发票也算在可抵扣税额中，这样就能够提高企业开增值税发票的积极性，当然针对交通运输行业中固定资产使用年限长的问题，笔者认为可以将年限放宽，放到营改增前五年购置的固定资产都可抵扣，最后就是提高企业的营改增的影响力，为了防止企业试点的时间太长影响到企业的发展，破坏原本的税率，增加企业的税务负担，应该积极的引导地方政府推行营改增政策，让企业的人都真正的认识到营改增的益处。第三是我国政府应该出台一些税收优惠政策，减免增值税的一些项目，对少数偏远地区予以免征税的政策，按照不同的业务情况实施不同程度的免税政策，我国“营改增”税收制度对我国的税收体系意义而言重大，笔者认为有关部门应该综合考虑交通运输行业的特点，并且采取对应的措施，降低一般纳税人的税务负担，增强该行业的竞争力和生存能力。第四是企业应该加强企业内部财务人员的财务核算能力，企业的财务人员应该加强业务培训能力，加强这一行业知识的更新深入学习营改增的业务处理和核算方法，企业的财务人员在帮助企业合理避税的同时，还应该督促企业按时缴纳税款，避免国家的利益遭受损失。另外我国交通运输公司也应该借助本次“营改增”拓展公司规模，加快经营模式的转型，扩展公司的经营范围。致谢参考文献[1] 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目录
摘要............................................................... 1
关键词............................................................. 1
Abstract........................................................... 1
Keywords........................................................... 1
第一章 绪论 3
1.1 研究背景及意义 3
1.2 文献综述 4
1.3 研究目的 5
1.4本文的创新点 5
第二章 交通运输业“营改增”前后税收政策变化 5
2.1我国增值税制度的状况分析及存在的问题原因 5
2.2营业税改征增值税的主要内容 6
第三章 “营改增”对交通运输业税负影响的实证研究 6
3.1 研究样本与指标 7
3.2 实证分析 7
3.2.1 税负的变化 7
3.3 营业税改征增值税前后交通运输业上市公司税负率配对 T 检验 11
3.3.1 交通运输业样本上市公司流转税负率配对 T检验 11
3.4交通运输业部分企业税负不降反升的原因分析 14
第四章 结论及建议 15
致谢 16
参考文献 16
“营改增”对交通运输业上市公司的税负影响
引言
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