长三角城市群物流生态圈形成机制及构建途径
为了构建长三角城市群物流生态圈，本文首先从长三角港口建设、公路建设、物流园建设三个方面对长三角的物流业发展现状进行分析，提出其存在的问题。然后对长三角城市群物流生态圈的形成机理进行阐述，主要从城市职能定位和梯度分明的物流网络两方面进行阐述。接着对生态圈内部的竞合关系进行分析，并且以宁波—舟山港与上海港的竞合分析为例进行说明。最后结合长三角物流发展现状及相关资料，对长三角城市群物流生态圈的构建提出适当的建议。关键词 长三角，城市群，物流，竞合目 录
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2研究思路 1
2长三角物流业发展现状 2
2.1长三角区域构成 2
2.2长三角港口建设 3
2.3长三角公路基础设施建设 6
2.4长三角物流园区建设 7
2.5长三角物流业发展存在问题 8
3长三角城市群物流生态圈的形成机理 10
3.1轴辐系统概述 10
3.2长三角轴幅式物流配送网络构建 11
3.3构建梯度分明的物流园结构 14
4、长三角城市圈物流生态圈的竞合分析——以宁波—舟山港与上海港为例 15
4.1宁波——舟山港与上海港发展现状 15
4.2两港竞争现状 19
4.3合作必要性 20
4.4 Lotka-Volterra模型合作建议 20
4.5 合作建议 22
5 长三角城市群物流生态圈的构建途径 23
5.1公路网一体化整合 23
5.2铁路网的互联互通 24
5.3内河港口间的分工协作 25
5.4促进物流信息化融合 25
5.5优化物流政策环境 26
结论 28
致谢 29
参 考 文 献 30
1 绪论
1.1 研究背景
经过多年的发展，长三角地区已基本形成以上海为中心约150km半径区域内包括苏州、无锡、南通、嘉兴和湖州等城市的上海物流圈，以南京为中心包括镇江、扬州、常州和泰州等城市的南京物流圈和以杭州为中心包括宁波 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
> 5.5优化物流政策环境 26
结论 28
致谢 29
参 考 文 献 30
1 绪论
1.1 研究背景
经过多年的发展，长三角地区已基本形成以上海为中心约150km半径区域内包括苏州、无锡、南通、嘉兴和湖州等城市的上海物流圈，以南京为中心包括镇江、扬州、常州和泰州等城市的南京物流圈和以杭州为中心包括宁波、绍兴、舟山等城市的杭州物流圈等3个物流圈[1]；各地都在积极制定推动物流发展的政策、规划，并加大物流运输网络和物流结点的建设力度，这为长三角物流产业的联动发展奠定良好的基础。但是，长三角地区从行政上分属于两省一市，在物流发展的过程中由于各地的利益驱使和沟通的缺乏，致使各地的物流规划和设施建设都着眼于本地的经济发展，没能放眼于长三角进行统一规划，几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划和若干物流基地及物流中心，造成重复建设，各自为政、结构同化、功能雷同、分工不明、政策差异、过度竞争、规模小、信息化程度低等诸多“问题”，这使得长三角城市群物流难以协调发展。除此之外，长三角好拥有大大小小众多港口，以上海、宁波、连云港为主，包括舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口，而港口物流的健康发展对区域经济的增长有着促进作用。因此，研究长三角城市群物流一体化、港口物流与城市物流的协调以及物流生态产业，构建长三角城市物流生态圈，对于促进长三角经济的快速发展具有重要意义。
1.2 研究思路
构建长三角城市群物流生态圈最主要的就是实现城市群物流一体化、港口物流协调发展和物流环境的调整。本文按照城市群区域物流发展规划理论与实践研究的内容，在坚持理论与实际相结合的基础上，根据现代物流业规划研究的自身特点，拟定的研究的主要内容与思路如下：
（1）从区域物流发展规划理论研究的背景出发，评述国内外研究现状，总结其研究的成果，找出需要进一步探讨的问题并进行研究。
（2）分析现代城市群物流的形成与发展，结合国内外现代城市群物流的发展，进一步明确现代城市群物流的特征及其内涵，为城市群物流发展规划研究提供理论基础。
（3）分析城市群物流生态圈的形成机制，主要采用轴幅式发展模式。
（4）结合长三角的实际情况，对长三角的城市群区域经济与物流的发展态势分析，确定各个城市在物流发展中的地位，并认识到各个港口竞争和合作上存在的问题。在此基础上提出长三角城市群物流生态圈构建的具体内容，主要包括城市群物流发展规划的区域分工和物流园区网络建立，同时以上海港和宁波—舟山港为例，分析港口的竞争与合作。
2 长三角物流业发展现状
2.1 长三角区域构成
长三角北起通扬运河，南抵杭州湾，西至镇江，东到海边，地处我国东部沿海经济带和长江经济带的“T”字型经济带的结合部，包括上海市、江苏省和浙江省，包含上海、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、舟山等15个城市（如图2.1所示），占地面积约为10万km2，占全国总面积的1%。目前，长三角作为我国经济最为活跃、基础最为坚实的经济区域，各城市都已认识到发展物流业的重要性和紧迫性，在不同程度上通过制定相关的物流发展政策、法规和规划推动其物流业的发展，并取得一些可喜的成绩，总体上走在全国的前列。
图2.1 长三角区域示意图
2.2 长三角港口建设
长三角地区港口包括上海、南京、宁波、苏州、连云港、舟山、温州、镇江、南通等沿海和长江下游港口，其中以上海、连云港、宁波港为主，依托于上海国际航运中心的经济、贸易、金融、信息、运输、口岸、服务、管理等方面的优势，为长三角以及长江沿岸地区的社会经济发展提供服务。
2014年我国水路货物运输量达到58.22亿吨，比去年增长了6.8%；货物周转量达到97505亿吨公里，比去年增长了16%。长三角地区2014年水路货物运输量达到18.55亿吨，与去年相比基本持平，占全国水路货物运输量的31.86%，比重比去年降低了5.79%；水路货物周转量达到37537.9亿吨公里，比去年增长了15.92%。其中，上海市的水路货物运输量达到4.66亿吨，比去年降低了0.2%，并且货物周转量达到21885.4亿吨公里，比去年增长了30.6%；浙江省水路货物运输量达到6.54亿吨，比去年降低了3.2%，同时货物周转量达到7906亿吨公里，比去年增长了7.5%；江苏省水路货物运输量达到7.35亿吨，比去年增长了5.9%，同时货物周转量达到7746.5亿吨公里，比去年增长了4.2%。
（1）货物吞吐量增速放缓
2014年全国规模以上的港口货物吞吐量达到111.6亿吨，比去年增长了4.8%，但是低于2009—2013年的平均增长速度。其中，沿海港口货物吞吐量达到77.70亿吨，比去年增长了6.8%；内河港口货物吞吐量达到33.90亿吨，比去年增长了1.7%。
图2.3 2014年长三角主要港口外贸货物吞吐量及增长率
版权保护: 本文由 hbsrm.com编辑，转载请保留链接: www.hbsrm.com/jmgl/wlgc/1030.html
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2研究思路 1
2长三角物流业发展现状 2
2.1长三角区域构成 2
2.2长三角港口建设 3
2.3长三角公路基础设施建设 6
2.4长三角物流园区建设 7
2.5长三角物流业发展存在问题 8
3长三角城市群物流生态圈的形成机理 10
3.1轴辐系统概述 10
3.2长三角轴幅式物流配送网络构建 11
3.3构建梯度分明的物流园结构 14
4、长三角城市圈物流生态圈的竞合分析——以宁波—舟山港与上海港为例 15
4.1宁波——舟山港与上海港发展现状 15
4.2两港竞争现状 19
4.3合作必要性 20
4.4 Lotka-Volterra模型合作建议 20
4.5 合作建议 22
5 长三角城市群物流生态圈的构建途径 23
5.1公路网一体化整合 23
5.2铁路网的互联互通 24
5.3内河港口间的分工协作 25
5.4促进物流信息化融合 25
5.5优化物流政策环境 26
结论 28
致谢 29
参 考 文 献 30
1 绪论
1.1 研究背景
经过多年的发展，长三角地区已基本形成以上海为中心约150km半径区域内包括苏州、无锡、南通、嘉兴和湖州等城市的上海物流圈，以南京为中心包括镇江、扬州、常州和泰州等城市的南京物流圈和以杭州为中心包括宁波 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
> 5.5优化物流政策环境 26
结论 28
致谢 29
参 考 文 献 30
1 绪论
1.1 研究背景
经过多年的发展，长三角地区已基本形成以上海为中心约150km半径区域内包括苏州、无锡、南通、嘉兴和湖州等城市的上海物流圈，以南京为中心包括镇江、扬州、常州和泰州等城市的南京物流圈和以杭州为中心包括宁波、绍兴、舟山等城市的杭州物流圈等3个物流圈[1]；各地都在积极制定推动物流发展的政策、规划，并加大物流运输网络和物流结点的建设力度，这为长三角物流产业的联动发展奠定良好的基础。但是，长三角地区从行政上分属于两省一市，在物流发展的过程中由于各地的利益驱使和沟通的缺乏，致使各地的物流规划和设施建设都着眼于本地的经济发展，没能放眼于长三角进行统一规划，几乎每个城市都有自己独立的物流发展规划和若干物流基地及物流中心，造成重复建设，各自为政、结构同化、功能雷同、分工不明、政策差异、过度竞争、规模小、信息化程度低等诸多“问题”，这使得长三角城市群物流难以协调发展。除此之外，长三角好拥有大大小小众多港口，以上海、宁波、连云港为主，包括舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口，而港口物流的健康发展对区域经济的增长有着促进作用。因此，研究长三角城市群物流一体化、港口物流与城市物流的协调以及物流生态产业，构建长三角城市物流生态圈，对于促进长三角经济的快速发展具有重要意义。
1.2 研究思路
构建长三角城市群物流生态圈最主要的就是实现城市群物流一体化、港口物流协调发展和物流环境的调整。本文按照城市群区域物流发展规划理论与实践研究的内容，在坚持理论与实际相结合的基础上，根据现代物流业规划研究的自身特点，拟定的研究的主要内容与思路如下：
（1）从区域物流发展规划理论研究的背景出发，评述国内外研究现状，总结其研究的成果，找出需要进一步探讨的问题并进行研究。
（2）分析现代城市群物流的形成与发展，结合国内外现代城市群物流的发展，进一步明确现代城市群物流的特征及其内涵，为城市群物流发展规划研究提供理论基础。
（3）分析城市群物流生态圈的形成机制，主要采用轴幅式发展模式。
（4）结合长三角的实际情况，对长三角的城市群区域经济与物流的发展态势分析，确定各个城市在物流发展中的地位，并认识到各个港口竞争和合作上存在的问题。在此基础上提出长三角城市群物流生态圈构建的具体内容，主要包括城市群物流发展规划的区域分工和物流园区网络建立，同时以上海港和宁波—舟山港为例，分析港口的竞争与合作。
2 长三角物流业发展现状
2.1 长三角区域构成
长三角北起通扬运河，南抵杭州湾，西至镇江，东到海边，地处我国东部沿海经济带和长江经济带的“T”字型经济带的结合部，包括上海市、江苏省和浙江省，包含上海、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、舟山等15个城市（如图2.1所示），占地面积约为10万km2，占全国总面积的1%。目前，长三角作为我国经济最为活跃、基础最为坚实的经济区域，各城市都已认识到发展物流业的重要性和紧迫性，在不同程度上通过制定相关的物流发展政策、法规和规划推动其物流业的发展，并取得一些可喜的成绩，总体上走在全国的前列。
图2.1 长三角区域示意图
2.2 长三角港口建设
长三角地区港口包括上海、南京、宁波、苏州、连云港、舟山、温州、镇江、南通等沿海和长江下游港口，其中以上海、连云港、宁波港为主，依托于上海国际航运中心的经济、贸易、金融、信息、运输、口岸、服务、管理等方面的优势，为长三角以及长江沿岸地区的社会经济发展提供服务。
2014年我国水路货物运输量达到58.22亿吨，比去年增长了6.8%；货物周转量达到97505亿吨公里，比去年增长了16%。长三角地区2014年水路货物运输量达到18.55亿吨，与去年相比基本持平，占全国水路货物运输量的31.86%，比重比去年降低了5.79%；水路货物周转量达到37537.9亿吨公里，比去年增长了15.92%。其中，上海市的水路货物运输量达到4.66亿吨，比去年降低了0.2%，并且货物周转量达到21885.4亿吨公里，比去年增长了30.6%；浙江省水路货物运输量达到6.54亿吨，比去年降低了3.2%，同时货物周转量达到7906亿吨公里，比去年增长了7.5%；江苏省水路货物运输量达到7.35亿吨，比去年增长了5.9%，同时货物周转量达到7746.5亿吨公里，比去年增长了4.2%。
（1）货物吞吐量增速放缓
2014年全国规模以上的港口货物吞吐量达到111.6亿吨，比去年增长了4.8%，但是低于2009—2013年的平均增长速度。其中，沿海港口货物吞吐量达到77.70亿吨，比去年增长了6.8%；内河港口货物吞吐量达到33.90亿吨，比去年增长了1.7%。
图2.3 2014年长三角主要港口外贸货物吞吐量及增长率
版权保护: 本文由 hbsrm.com编辑，转载请保留链接: www.hbsrm.com/jmgl/wlgc/1030.html
