汽车南站换乘交通组织设计(附件)
淮安市汽车南站是淮安市重要的城市交通设施，淮安市汽车南站交通换乘组织的有条不紊将保证旅客离站的效率和汽车南站周边道路的畅通运行。本文介绍淮安市汽车南站客运站为一级车站，介绍客运枢纽的四类换乘设施分别是站场类设施、集散类设施、连接类设施、信息类设施。调查了淮安市汽车南站抵到换乘至淮安市各地的旅客主要为18岁至50岁的旅客，旅客换乘目的主要是工作需求，对南站的高峰小时旅客量和换乘工具量统计出公交车和出租车此类公共交通换乘占到换乘总量的86%。分析影响旅客换乘因素得出车站旅客主要为公事出行，选择换乘方式上主要考虑便利和经济性；指出公交车出站与出租车进站流线存在的冲突，高峰时段严重影响公交车出站，分析两者的换乘线路，最终调整出租车的运行路线；对于出租车等待区的旅客滞留严重的问题，分析出租车上客口狭小与功能不清晰，对其进行扩大和增设老弱残孕通道完善。关键词汽车站,交通换乘,公交车,出租车,交通组织设计
目录
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2国内外研究现状 1
1.2.1 国外研究现状 1
1.2.2 国内研究现状 2
1.3研究的内容和思路 3
2客运站与换乘的基本理论 4
2.1客运站的相关概念 4
2.1.1客运站的概念 4
2.1.2客运站的分级 4
2.2换乘的相关概念 4
2.2.1换乘设施的构成 4
2.2.2换乘设施的配置原则 5
2.3公交车场区和出租车场区面积规模 6
3.淮安市汽车南站换乘现状调查 7
3.1淮安市汽车南站简介 7
3.2 淮安汽车客运南站换乘的设施 8
3.3 淮安汽车客运南站换乘旅客属性和交通量 13
4 淮安汽车南站换乘存在的问题与优化设计 16
4.1旅客换乘方式选择影响因素分析 16
4.2公交车换乘组织问题与优化设计 19
4.2.2公交车换乘组织问题 19
4.2.3优化设计 20
4.3出租车换乘问题与改善 21
4.3.1出租车换乘问题 21 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
4.3.2优化设计 22
结论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
1 绪论
1.1 研究背景
淮安市在十三五期间发展迅速，长途客运站所在区域已由以前的郊区或城乡结合部逐渐成为城市的中心区，使得客运出行量增大和旅客出行次数更加频繁，淮安市客运南站自2009年运行以来，设计日发送旅客达17000人，有效缓解了淮安市南部地区旅客中长途出行难题。2018年初，日发送旅客3000人次，实际发送量仅是南站设计发送量的17.6%，然而，南站旅客换乘组织显得混乱， 通过初步调查发现交通组织换乘存在问题，因此本文对淮安市汽车南站进行换乘组织设计。
（1）研究的目的
淮安市汽车南站换乘组织设计旨在对现行的换乘组织进行优化，满足日益增长得旅客量，优化换乘线路与方式，使得南站在换乘上拥有完善的组织运作。淮安市汽车南站的旅客因此能够得到更加高效便捷换乘方式，进而提高生活生产效率。
（2）研究的意义
开展淮安市汽车南站换乘组织设计，提高汽车南站换乘效率，保证汽车南站周边道路的畅通运行。汽车南站换乘组织合理规划，提高车站疏导旅客管理效率，应对节假日出行高峰换乘量巨大的难题带来实质性的改观以及淡季旅客少保证旅客依然可以的高效便捷的换乘方式。对经济发展迅速的淮安市做出重要贡献。
1.2国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
国外关于城市综合客运枢纽旅客换乘的研究已经超过50年。1982年，苏联学者K.LO.斯佧洛夫对不同运输设备在城市中的设立与运作，并对城市综合客运枢纽在城市中的设置做了全面的分析与研究[1]。国外很多学者专家对换乘设施也有比较详细的研究，其中李库尔特在1991年，以城市综合客运枢纽换乘效率切入，对其内部交通换乘方式的效率进行比较分析，制定了一系列换乘优化方案，谋求在换乘过程中降低时间的消耗[2]。贝特在其研究中以枢纽换乘规模和布局对旅客换乘选择的导向，量化换乘设施的数量与面积需求[3]。德威斯在其研究中制定了慢行交通流在换乘设施中的行业规范[4]。在2014年，Sanja Durmidrvid以神经网络法优化综合评价方法为依据，针对立体空间站台建立了服务质量评价指标体系[5]。国外换乘现在更加注重整体规划和流线设计，换乘设施在功能上的紧密配合，以更加智能化与人性化的设施辅助旅客换乘，从而得到很高的换乘效率。代表性的实例有：日本最大的综合城市客运枢纽东京火车站[6]，是亚洲客运量最大的城市客运枢纽。在2013年，每天到发客运列车达4000列，由其完善的换乘设施，旅客到站有序运行，并在在2017年实现换乘旅客量达6亿人次[7]，是世界最繁忙高效的城市综合客运枢纽。
1.2.2 国内研究现状
国内在理论方面，2005年张国伍在《交通运输系统》一书中，给出了枢纽系统的功能结构的理论，细分四种换乘设施[8]。2008年胡列格从客运枢纽功能上对旅客换乘选择的影响，总结综合客运枢纽设计[9]，吴友梅从换乘设备的连续性和换乘组织协调性出发，探讨解决在客运枢纽换乘错综复杂，难以有序的旅客流难题10]。不仅于此，更在针对城市轨道交通与公交之间的衔接问题进行处理优化。武香林针对交通换乘枢纽站设计，对旅客在长途汽车与公交车和出租车之间换乘的选择做出详细的设计 [11]。周雪梅全面分析客运枢纽立体化、多元化的发展趋势，具体的对城市对外交通和内部交通的换乘衔接分析其实施操作性[12]。随后在201年年孙小年，在换乘评价中通过层次分析法，制定换乘的评价体系及其各方面参数与指标[13]。同年年孙启鹏运用层次分析法和换乘评价指标体系，通过具体的计算来通过对福田综合枢纽进行换乘评价[14]。近年来为我国经济高速稳定发展，城市建设加快尤其在基础建设上，在十二五期间，我国铁路发展取得突破性进步，一方面建设了新的大型综合客运枢纽，以铁路客运为主导的，特别重视高速铁路。另一方面不断改进更新原有的综合枢纽，将其提升为符合现代化大国交通枢纽 。以下为几个具有代表性的现代化枢纽：北京南站位于北京市南部外城区，从规模上是全亚洲最大，拥有绝大多数地面交通设施，如地铁、高速铁路、普通铁路、出租车和公交车运输换乘设施，为当代中国最大规模的大型综合客运枢纽[15]。它的换乘设施系统完备，下一层停车场建有出租车调度站，分为两个停车区，共计可以停放出租车320辆，有13条公交车线路和北京地铁4号线和14号线。预计到2020年，每年将有2 亿人次使用这里换乘设施[16]。
目录
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2国内外研究现状 1
1.2.1 国外研究现状 1
1.2.2 国内研究现状 2
1.3研究的内容和思路 3
2客运站与换乘的基本理论 4
2.1客运站的相关概念 4
2.1.1客运站的概念 4
2.1.2客运站的分级 4
2.2换乘的相关概念 4
2.2.1换乘设施的构成 4
2.2.2换乘设施的配置原则 5
2.3公交车场区和出租车场区面积规模 6
3.淮安市汽车南站换乘现状调查 7
3.1淮安市汽车南站简介 7
3.2 淮安汽车客运南站换乘的设施 8
3.3 淮安汽车客运南站换乘旅客属性和交通量 13
4 淮安汽车南站换乘存在的问题与优化设计 16
4.1旅客换乘方式选择影响因素分析 16
4.2公交车换乘组织问题与优化设计 19
4.2.2公交车换乘组织问题 19
4.2.3优化设计 20
4.3出租车换乘问题与改善 21
4.3.1出租车换乘问题 21 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
4.3.2优化设计 22
结论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
1 绪论
1.1 研究背景
淮安市在十三五期间发展迅速，长途客运站所在区域已由以前的郊区或城乡结合部逐渐成为城市的中心区，使得客运出行量增大和旅客出行次数更加频繁，淮安市客运南站自2009年运行以来，设计日发送旅客达17000人，有效缓解了淮安市南部地区旅客中长途出行难题。2018年初，日发送旅客3000人次，实际发送量仅是南站设计发送量的17.6%，然而，南站旅客换乘组织显得混乱， 通过初步调查发现交通组织换乘存在问题，因此本文对淮安市汽车南站进行换乘组织设计。
（1）研究的目的
淮安市汽车南站换乘组织设计旨在对现行的换乘组织进行优化，满足日益增长得旅客量，优化换乘线路与方式，使得南站在换乘上拥有完善的组织运作。淮安市汽车南站的旅客因此能够得到更加高效便捷换乘方式，进而提高生活生产效率。
（2）研究的意义
开展淮安市汽车南站换乘组织设计，提高汽车南站换乘效率，保证汽车南站周边道路的畅通运行。汽车南站换乘组织合理规划，提高车站疏导旅客管理效率，应对节假日出行高峰换乘量巨大的难题带来实质性的改观以及淡季旅客少保证旅客依然可以的高效便捷的换乘方式。对经济发展迅速的淮安市做出重要贡献。
1.2国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
国外关于城市综合客运枢纽旅客换乘的研究已经超过50年。1982年，苏联学者K.LO.斯佧洛夫对不同运输设备在城市中的设立与运作，并对城市综合客运枢纽在城市中的设置做了全面的分析与研究[1]。国外很多学者专家对换乘设施也有比较详细的研究，其中李库尔特在1991年，以城市综合客运枢纽换乘效率切入，对其内部交通换乘方式的效率进行比较分析，制定了一系列换乘优化方案，谋求在换乘过程中降低时间的消耗[2]。贝特在其研究中以枢纽换乘规模和布局对旅客换乘选择的导向，量化换乘设施的数量与面积需求[3]。德威斯在其研究中制定了慢行交通流在换乘设施中的行业规范[4]。在2014年，Sanja Durmidrvid以神经网络法优化综合评价方法为依据，针对立体空间站台建立了服务质量评价指标体系[5]。国外换乘现在更加注重整体规划和流线设计，换乘设施在功能上的紧密配合，以更加智能化与人性化的设施辅助旅客换乘，从而得到很高的换乘效率。代表性的实例有：日本最大的综合城市客运枢纽东京火车站[6]，是亚洲客运量最大的城市客运枢纽。在2013年，每天到发客运列车达4000列，由其完善的换乘设施，旅客到站有序运行，并在在2017年实现换乘旅客量达6亿人次[7]，是世界最繁忙高效的城市综合客运枢纽。
1.2.2 国内研究现状
国内在理论方面，2005年张国伍在《交通运输系统》一书中，给出了枢纽系统的功能结构的理论，细分四种换乘设施[8]。2008年胡列格从客运枢纽功能上对旅客换乘选择的影响，总结综合客运枢纽设计[9]，吴友梅从换乘设备的连续性和换乘组织协调性出发，探讨解决在客运枢纽换乘错综复杂，难以有序的旅客流难题10]。不仅于此，更在针对城市轨道交通与公交之间的衔接问题进行处理优化。武香林针对交通换乘枢纽站设计，对旅客在长途汽车与公交车和出租车之间换乘的选择做出详细的设计 [11]。周雪梅全面分析客运枢纽立体化、多元化的发展趋势，具体的对城市对外交通和内部交通的换乘衔接分析其实施操作性[12]。随后在201年年孙小年，在换乘评价中通过层次分析法，制定换乘的评价体系及其各方面参数与指标[13]。同年年孙启鹏运用层次分析法和换乘评价指标体系，通过具体的计算来通过对福田综合枢纽进行换乘评价[14]。近年来为我国经济高速稳定发展，城市建设加快尤其在基础建设上，在十二五期间，我国铁路发展取得突破性进步，一方面建设了新的大型综合客运枢纽，以铁路客运为主导的，特别重视高速铁路。另一方面不断改进更新原有的综合枢纽，将其提升为符合现代化大国交通枢纽 。以下为几个具有代表性的现代化枢纽：北京南站位于北京市南部外城区，从规模上是全亚洲最大，拥有绝大多数地面交通设施，如地铁、高速铁路、普通铁路、出租车和公交车运输换乘设施，为当代中国最大规模的大型综合客运枢纽[15]。它的换乘设施系统完备，下一层停车场建有出租车调度站，分为两个停车区，共计可以停放出租车320辆，有13条公交车线路和北京地铁4号线和14号线。预计到2020年，每年将有2 亿人次使用这里换乘设施[16]。
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