淮海南路大运河桥桥梁方案设计(附件)
随着城市的快速发展和交通量的飞速增长，现有的淮安市淮海南路大运河桥已经不能满足日常的交通需求，成为了淮海南路上的一处交通瓶颈。大运河桥的交通延误和交通拥堵现象已经影响到了淮海南路的通行能力。为了解决这一问题，本论文针对淮海南路大运河桥现在的桥型、平面位置、地形及河道与桥梁交叉情况，进行认真调查、分析、比较，选择适宜的立体交叉桥型；进行工程可行性论证，并考虑五十年后的远景交通量，提出2—3个方案，经过比较，确定最佳的桥型。关键词 大运河桥，方案设计，交通量调查目 录
1 绪论 1
1.1 大运河桥梁方案设计的目的、意义 1
1.2 大运河桥改造方案的选择 1
1.3 重建桥型的选择 2
1.4 立体交叉形式的选择 5
1.5 研究的主要内容和技术路线 6
2 桥梁方案设计 7
2.1 推算预期交通量 8
2.2 计算立体交叉可能通行能力 12
2.3 计算立体交叉桥占地面积 19
3 拆迁情况调查 20
结 论 21
致 谢 22
参 考 文 献 23
1 绪论
1.1 大运河桥梁方案设计的目的、意义
城市道路中存在的通行瓶颈，将降低道路的局部通行能力，这条道路甚至是这条道路附近路网的通行能力都会受到影响，是导致城市道路交通拥堵的原因之一。城市中的桥梁，承担着多个重要区域间的联系功能，城市路网的正常运行与桥梁的通行能力密切相关。随着淮安市的快速发展，淮安市淮海南路大运河桥已经不能满足现有城市交通量的需求。淮海南路大运河桥始建于1960年，在1996年进行过扩建，扩建后机动车道宽度为7m。现在的大运河桥北岸为双向六车道的机动车道，南岸的机动车道则是双向四车道，而大运河桥上只有双向两车道，如图1.1所示。由此而造成的交通延误、交通拥堵等现象，导致了市民出行的不便，该地区的经济发展也受到了影响。除此以外，大运河沿岸的各个城市都在积极开发大运河的旅游资源，现有的淮海南路大运河桥由于受设计和建筑年代的局限，桥下净空较小，虽然能够满足货运船舶的通行需求，但是并不能满足大型游轮等旅游船舶的通行要求。因此该桥的重新
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5`1^9`1^6^0`7^2#
双向六车道的机动车道，南岸的机动车道则是双向四车道，而大运河桥上只有双向两车道，如图1.1所示。由此而造成的交通延误、交通拥堵等现象，导致了市民出行的不便，该地区的经济发展也受到了影响。除此以外，大运河沿岸的各个城市都在积极开发大运河的旅游资源，现有的淮海南路大运河桥由于受设计和建筑年代的局限，桥下净空较小，虽然能够满足货运船舶的通行需求，但是并不能满足大型游轮等旅游船舶的通行要求。因此该桥的重新建设对淮安市的城市发展及航运具有重要的意义。
图1.1 淮安市淮海南路大运河桥现状
大运河桥改造方案的选择
1.2.1 原桥加固
桥梁加宽是解决桥梁不满足城市交通量需求的有效途径之一，其优点有投入小，工期短，对交通影响较小；缺点是不能改善通航对桥梁的要求。重新设计、建设大运河桥的优点是能够满足各个方面对桥梁的要求，缺点有投入大，工期长，对交通影响大。因此，综合考虑加宽与重建的优劣，通过工程可行性分析，方案比较以及经济技术比较，确定重新设计、建设大运河桥是符合现在及今后一段时期（桥梁使用寿命）适用的最佳方案。
1.2.2 重建新桥
根据受力体系的不同，桥梁基本可以分为悬索桥、拱式桥和梁式桥三大类。另外，这三种桥还可以相互组合，组合成其他拥有受力也具有组合特征的新桥型，如刚架桥和斜拉桥等，下面将根据各个桥梁特点的不同来一一阐述。
1.2.2.1 梁式桥
梁式桥（图1.2所示）是以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥是梁式桥中常见的几种桥型。由于梁式桥承重结构的轴线和外力作用的方向几乎是垂直的，因此在相同跨径的所有桥梁中，产生的最大弯矩出现在梁式桥内，通常需要用抗弯、抗拉能力强的材料来建造。梁式桥能够方便的制造和架设，使用广泛，在桥梁建筑中占有较大的比例。
图1.2 梁式桥
1.2.2.2 拱式桥
拱式桥（图1.3所示）是指主要承重结构是拱圈或拱肋的桥。三铰拱、两铰拱和无铰拱三种桥型是拱式桥按结构组成和支承方式进行分类后常见的桥型。在工程实例中常采用属于超静定结构的两铰拱和无铰拱，三铰拱由于属于静定结构，较少使用。虽然越接近合理拱轴线的拱的形状在受力上就越合理，但是为了便于施工，一般都采用圆弧形。拱桥主要承受的是压力，因此常常在建造时采用抗压性能良好的材料，如砖、石、混凝土等。对于大跨度的拱桥，可以用钢筋混凝土或者钢材来建造。拱结构在竖向荷载的作用下，桥墩和桥台将承受水平的推力。同时，根据作用力和反作用力的原理，拱脚支座将产生起到抵消荷载引起的弯曲作用的水平反力（也叫做推力），这将大大降低拱杆弯矩的峰值。因此，拱式桥的弯矩、剪力和变形和相同跨径的梁式桥相比要小得多。除此以外，拱桥还有很大的跨越能力，而且外形酷似彩虹卧波，十分的美观。但是比梁式桥更难施工，危险性也更大。
图1.3 拱式桥
1.2.2.3 刚构桥
刚构桥（图1.4所示）是指以梁（或板）与立柱整体结合在一起的刚架结构为主要承重结构的桥，梁和柱的连接处用来承担负弯矩的作用，所以刚性很大。刚构桥按结构形式划分可分为四种形式，即门式刚构桥、斜腿刚构桥、T形刚构桥和连续刚构桥。考虑到刚构桥需要承受正负弯矩的交替作用，所以箱形截面是刚构桥中常被采用的横截面形式。连续刚构桥的主梁受力、横截面形式和尺寸与连续梁基本一样。
图1.4 刚构桥
1.2.2.4 斜拉桥
斜拉桥（图1.5所示）又称斜张桥，是指一种由塔柱、主梁和斜拉索组成来支撑桥面的桥梁。由于受到斜拉索的弹性支撑，斜拉桥中产生的弯矩较小，建筑高度也较低，同时也将大大的减小主梁尺寸，减轻结构重量，节省材料，大幅提高斜拉桥的跨越能力。此外，由于塔柱、拉索和主梁构成稳定的三角形，斜拉桥的结构刚度较大，斜拉桥的抗风能力较悬索桥要好得多，但是，当跨度很大时，悬臂施工的斜拉桥因为主梁悬臂长度过长，承受压力过大，而风险较大，塔高也过高，外索过长，索垂度的影响使索的刚度大幅下降，这些问题都需要认真地研究和解决[1]。
图1.5 斜拉桥
1.2.2.5 悬索桥
悬索桥（图1.6所示）也称吊桥,指的是上部结构的主要承重构件是索塔悬挂并且锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）的桥梁。按桥面系的刚度大小可以划分为两种类型，即柔性悬索桥和刚性悬索桥。悬索桥的承载系统包括三个部分，缆索、塔柱和锚碇，因此其结构自重较轻，与其他桥型相比，它的跨度最大。除此以外，悬索桥的受力简单明了，成卷的钢缆能够很方便的运输，缆索架设完成后形成的支承结构强大且稳定，在施工风险相对较小。
图1.6 悬索桥
淮海南路大运河桥所在桥址对于桥梁的跨度没有太大的要求，主要考虑的因素是大运河的通航要求和城市的美观
1 绪论 1
1.1 大运河桥梁方案设计的目的、意义 1
1.2 大运河桥改造方案的选择 1
1.3 重建桥型的选择 2
1.4 立体交叉形式的选择 5
1.5 研究的主要内容和技术路线 6
2 桥梁方案设计 7
2.1 推算预期交通量 8
2.2 计算立体交叉可能通行能力 12
2.3 计算立体交叉桥占地面积 19
3 拆迁情况调查 20
结 论 21
致 谢 22
参 考 文 献 23
1 绪论
1.1 大运河桥梁方案设计的目的、意义
城市道路中存在的通行瓶颈，将降低道路的局部通行能力，这条道路甚至是这条道路附近路网的通行能力都会受到影响，是导致城市道路交通拥堵的原因之一。城市中的桥梁，承担着多个重要区域间的联系功能，城市路网的正常运行与桥梁的通行能力密切相关。随着淮安市的快速发展，淮安市淮海南路大运河桥已经不能满足现有城市交通量的需求。淮海南路大运河桥始建于1960年，在1996年进行过扩建，扩建后机动车道宽度为7m。现在的大运河桥北岸为双向六车道的机动车道，南岸的机动车道则是双向四车道，而大运河桥上只有双向两车道，如图1.1所示。由此而造成的交通延误、交通拥堵等现象，导致了市民出行的不便，该地区的经济发展也受到了影响。除此以外，大运河沿岸的各个城市都在积极开发大运河的旅游资源，现有的淮海南路大运河桥由于受设计和建筑年代的局限，桥下净空较小，虽然能够满足货运船舶的通行需求，但是并不能满足大型游轮等旅游船舶的通行要求。因此该桥的重新
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5`1^9`1^6^0`7^2#
双向六车道的机动车道，南岸的机动车道则是双向四车道，而大运河桥上只有双向两车道，如图1.1所示。由此而造成的交通延误、交通拥堵等现象，导致了市民出行的不便，该地区的经济发展也受到了影响。除此以外，大运河沿岸的各个城市都在积极开发大运河的旅游资源，现有的淮海南路大运河桥由于受设计和建筑年代的局限，桥下净空较小，虽然能够满足货运船舶的通行需求，但是并不能满足大型游轮等旅游船舶的通行要求。因此该桥的重新建设对淮安市的城市发展及航运具有重要的意义。
图1.1 淮安市淮海南路大运河桥现状
大运河桥改造方案的选择
1.2.1 原桥加固
桥梁加宽是解决桥梁不满足城市交通量需求的有效途径之一，其优点有投入小，工期短，对交通影响较小；缺点是不能改善通航对桥梁的要求。重新设计、建设大运河桥的优点是能够满足各个方面对桥梁的要求，缺点有投入大，工期长，对交通影响大。因此，综合考虑加宽与重建的优劣，通过工程可行性分析，方案比较以及经济技术比较，确定重新设计、建设大运河桥是符合现在及今后一段时期（桥梁使用寿命）适用的最佳方案。
1.2.2 重建新桥
根据受力体系的不同，桥梁基本可以分为悬索桥、拱式桥和梁式桥三大类。另外，这三种桥还可以相互组合，组合成其他拥有受力也具有组合特征的新桥型，如刚架桥和斜拉桥等，下面将根据各个桥梁特点的不同来一一阐述。
1.2.2.1 梁式桥
梁式桥（图1.2所示）是以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥是梁式桥中常见的几种桥型。由于梁式桥承重结构的轴线和外力作用的方向几乎是垂直的，因此在相同跨径的所有桥梁中，产生的最大弯矩出现在梁式桥内，通常需要用抗弯、抗拉能力强的材料来建造。梁式桥能够方便的制造和架设，使用广泛，在桥梁建筑中占有较大的比例。
图1.2 梁式桥
1.2.2.2 拱式桥
拱式桥（图1.3所示）是指主要承重结构是拱圈或拱肋的桥。三铰拱、两铰拱和无铰拱三种桥型是拱式桥按结构组成和支承方式进行分类后常见的桥型。在工程实例中常采用属于超静定结构的两铰拱和无铰拱，三铰拱由于属于静定结构，较少使用。虽然越接近合理拱轴线的拱的形状在受力上就越合理，但是为了便于施工，一般都采用圆弧形。拱桥主要承受的是压力，因此常常在建造时采用抗压性能良好的材料，如砖、石、混凝土等。对于大跨度的拱桥，可以用钢筋混凝土或者钢材来建造。拱结构在竖向荷载的作用下，桥墩和桥台将承受水平的推力。同时，根据作用力和反作用力的原理，拱脚支座将产生起到抵消荷载引起的弯曲作用的水平反力（也叫做推力），这将大大降低拱杆弯矩的峰值。因此，拱式桥的弯矩、剪力和变形和相同跨径的梁式桥相比要小得多。除此以外，拱桥还有很大的跨越能力，而且外形酷似彩虹卧波，十分的美观。但是比梁式桥更难施工，危险性也更大。
图1.3 拱式桥
1.2.2.3 刚构桥
刚构桥（图1.4所示）是指以梁（或板）与立柱整体结合在一起的刚架结构为主要承重结构的桥，梁和柱的连接处用来承担负弯矩的作用，所以刚性很大。刚构桥按结构形式划分可分为四种形式，即门式刚构桥、斜腿刚构桥、T形刚构桥和连续刚构桥。考虑到刚构桥需要承受正负弯矩的交替作用，所以箱形截面是刚构桥中常被采用的横截面形式。连续刚构桥的主梁受力、横截面形式和尺寸与连续梁基本一样。
图1.4 刚构桥
1.2.2.4 斜拉桥
斜拉桥（图1.5所示）又称斜张桥，是指一种由塔柱、主梁和斜拉索组成来支撑桥面的桥梁。由于受到斜拉索的弹性支撑，斜拉桥中产生的弯矩较小，建筑高度也较低，同时也将大大的减小主梁尺寸，减轻结构重量，节省材料，大幅提高斜拉桥的跨越能力。此外，由于塔柱、拉索和主梁构成稳定的三角形，斜拉桥的结构刚度较大，斜拉桥的抗风能力较悬索桥要好得多，但是，当跨度很大时，悬臂施工的斜拉桥因为主梁悬臂长度过长，承受压力过大，而风险较大，塔高也过高，外索过长，索垂度的影响使索的刚度大幅下降，这些问题都需要认真地研究和解决[1]。
图1.5 斜拉桥
1.2.2.5 悬索桥
悬索桥（图1.6所示）也称吊桥,指的是上部结构的主要承重构件是索塔悬挂并且锚固于两岸（或桥两端）的缆索（或钢链）的桥梁。按桥面系的刚度大小可以划分为两种类型，即柔性悬索桥和刚性悬索桥。悬索桥的承载系统包括三个部分，缆索、塔柱和锚碇，因此其结构自重较轻，与其他桥型相比，它的跨度最大。除此以外，悬索桥的受力简单明了，成卷的钢缆能够很方便的运输，缆索架设完成后形成的支承结构强大且稳定，在施工风险相对较小。
图1.6 悬索桥
淮海南路大运河桥所在桥址对于桥梁的跨度没有太大的要求，主要考虑的因素是大运河的通航要求和城市的美观
版权保护: 本文由 hbsrm.com编辑，转载请保留链接: www.hbsrm.com/jtgc/jjtys/223.html
