现代有轨电车融资模式研究
目 录
1 绪论 1
2 理论基础与文献回顾 1
2.1 理论基础 1
2.2 文献回顾 2
3 现代有轨电车融资模式梳理 3
3.1 政府融资模式 3
3.2 政府主导的债务融资模式 4
3.3 多元化融资模式 4
3.4 其他融资模式 5
3.5 国内外典型城市轨道交通融资模式 6
4 淮安市现代有轨电车融资模式分析 8
4.1 淮安交通发展现状及问题 8
4.2 淮安市轨道交通规划与建设现状 8
4.3 淮安市现代有轨电车首期工程分析 9
4.4 淮安市现代有轨电车融资环境分析 10
4.5 淮安市现代有轨电车融资模式推荐 11
4.6 两种融资模式财务分析 12
4.7 “PPP+回归期+TOD”模式具体实施方案及风险分析 14
4.8 ”PPP+TOD+回购期“下财务收益数据 14
结 论 18
致 谢 19
参 考 文 献 20
附表 21
附表1 总成本表 21
附表2 利润及利润分配表 21
附表3 三年回购期现金流量表 22
续表3 三年回购期现金流量表 22
附表4 五年回购期现金流量表 23
续表4 五年回购期现金流量表 23
1 绪论
公司治理改革开放以来，中国经济进入迅猛发展时期，随着城镇化建设，大量人口流入城市，物流和人流的急速增加，使交通拥堵成为城市最为严峻的问题。另外，低碳 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
经济不断成为各国关注的对象，交通运输作为化石资源消耗的重要行业，同时也是碳排“大户”，因而提升城市交通的有效性和改善能源消耗结构成为现阶段城市有待解决的两大问题。目前，由于城市轨道交通的“有效性高”、“环保”的特性，受到了众多城市基础设施建设的青睐。现代有轨电车是一种运量介于普通公交与大运量轨道交通之间的新型轨道交通工具，具有运能适中、舒适度高、环保美观等众多优点，已进入了一种快速发展的时期。国内城市例如，长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已经开通运营有轨电车，即将开通运营的城市有珠海、青岛、成都，正在施工中的城市有武汉、宁波、佛山、深圳、成都、上海、云南红河、拉萨等城市。
然而，现代有轨电车项目从车道规划、车站建设到开通运营往往耗资较大，且资金回收期较长，融资成为了建设中一项严峻的问题。随着市场经济的发展，传统的政府财政支出融资方式已渐渐不能满足大规模基础设施的建设，资料显示，目前城市轨道交通资金需求非常大，每公里平均造价5亿人民币；[1]其次，传统投融资方式也不利于城市轨道交通运营，如西安、北京等地的地铁依然处于亏损的状态；最后，从资源配置的角度上，政府全面建设有轨电车已经不符合市场经济的规律，其对于有轨电车的价格管理已经不能实现资源的有效配置，需要部分市场力量的进入。因而对于现代有轨电车融资模式的研究具有重要的意义。
2 理论基础与文献回顾
2.1 理论基础
2.1.1 现代有轨电车经济特性
现代有轨电车属于城市基础设施的范畴，其目的是为城市居民提供便捷、高效和舒适的出行环境，其对于各种人群而言，不存在排他性，从这一方面来说，其属于公共产品；同时，现代有轨电车也具有一定的盈利性质，需要一定的市场化运营来提升吸引力以达到持续性运行的目的。因此，现代有轨电车明显介于公共产品和私人产品之间，属于准公共产品的范畴。
根据项目区分理论，不同经营性的项目适合不同的融资模式。经营性项目主要由市场投资建设，非经营性项目主要通过政府财政支出建设，准经营性产品属于两者之间。由于现代有轨电车属于城市基础设施，其具有准公共产品的特性，因此，政府从公共福利经济学理论角度出发，一般会对其票价等方面进行限定，导致其投资周期较长、资金回收率低，说明其属于经营性弱的产品；同时，其增殖性强、远期收益稳定说明其经营性强。综上所述，其属于准经营性产品，即具有准经营属性。
从现代有轨电车所带动的直接效应来说，为城市居民提供了可供选择的出行方式，同时，清洁的能源消耗保证了城市空气环境；从间接效应来说，现代有轨电车必定会带动沿线甚至周边地区经济的快速发展，提升居民的生活质量。从而增强城市居民的公共福利水平，相对而言，却不需支付同等价值的代价。因而，现代有轨电车具有较强的正外部性。??
2.2 文献回顾
国外部分以前的理论主要局限于公共基础设施即公共产品的投融资只能采用政府财政支出这一单一模式，自Buchanan. J. M（1965）提出：理论上存在一种经济学产品，该产品可以覆盖所有的纯公共产品和纯私人产品，同时这种覆盖是连续的。[2]这一理论突破了公共产品政府支出的融资限制，之后众多学者针对公共产品的融资模型进行了研究。Nevit Peter K（1989）提出了基础设施的多元化融资建议；Delmon Frank(2000)介绍 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
了BOT和BOO两种新市场融资模式；Heiko Frank（2005）指出政府和私人结合是最好的基础建设投融资模式，并介绍了PPP融资模式理论及其应用；Sock-Yong Phang（2007）针对东南亚及拉丁美洲中新加坡、香港、吉隆坡、曼谷及布宜诺斯艾利斯等城市轨道建设投融资案例（PPP模式）进行了介绍和分析；Libena Tetrevova和Veroika Sabolova（2010）对PPP融资的一种新形式—夹层融资进行了研究；[3] Prendergast（1996）、NgeeLoband Tiong Robert L.K（1997）等针对BT模式进行了研究；A.K.David（1996）、TarekM.zayed（2002）等介绍并针对BOT融资模式具体实施及风险度量等方面进行了研究。
国内也有众多的学者针对基础设施、城市轨道及现代有轨电车融资模式进行研究。基础设施建设方面，如：葛培建、张燎（2009）[4]系统性的介绍了BT融资模式，并结合具体的案例对方案设计、项目管理及建设等方面提出了见解。城市轨道方面，如：郭宝和李玉婷（2013）[5]通过分析中国城市轨道交通融资现状与特点，结合香港、日本的融资案例，提出BOT、PPP、BT、TOT与土地综合开发相结合的城市轨道交通融资模式；王守清等（2015）[6]采用项目区分理论、公共物品理论等，通过分析伦敦、巴黎、北京等国内外13个城市等创新性融资的具体案例，从投资主体、运营主体、资金来源和政府支持方式4个方面建立了城市轨道交通融资模式的标准化分类方法；郭镇宁[7]从城市轨道交通的经济特性出发，通过研究BOT、PPP和融资租赁等模式，提出以政府为主导，多元化投资，市场化经营的融资策略。现代有轨电车方面，李明阳等（2013）[8]以政府为主和市场化将融资模式分类，通过研究各种融资模式及其优缺点，以某地现代有轨电车工程为实证对象，提出了适合其发展的融资模式；韩铁莲（2009）[9]以现代有轨电车经济特征理论为依据，通过分析各种融资方式，以三亚市实际情况为案例，对三亚市提出了推荐的融资模式，并研究了相应的财务状况。王海硕、陈建明等（2013）[10] 提出了应用于现代轨道建设中的一种新融资模式——资产证券化（Asset-Backed Securitization, ABS）。文章首先介绍了ABS融资方式的含义和其不同于传统融资方式的特点，从法律环境、中介机构、现代有轨电车特性、成功经验三个方面分析了ABS在现代有轨电车融资中的可行性，结合现代有轨电车和ABS融资模式，提出了有效的ABS现代有轨电车融资运作机制，最后，结合南京麒麟现代有轨电车1 号线分析了ABS融资流程中各模块的具体建设。
1 绪论 1
2 理论基础与文献回顾 1
2.1 理论基础 1
2.2 文献回顾 2
3 现代有轨电车融资模式梳理 3
3.1 政府融资模式 3
3.2 政府主导的债务融资模式 4
3.3 多元化融资模式 4
3.4 其他融资模式 5
3.5 国内外典型城市轨道交通融资模式 6
4 淮安市现代有轨电车融资模式分析 8
4.1 淮安交通发展现状及问题 8
4.2 淮安市轨道交通规划与建设现状 8
4.3 淮安市现代有轨电车首期工程分析 9
4.4 淮安市现代有轨电车融资环境分析 10
4.5 淮安市现代有轨电车融资模式推荐 11
4.6 两种融资模式财务分析 12
4.7 “PPP+回归期+TOD”模式具体实施方案及风险分析 14
4.8 ”PPP+TOD+回购期“下财务收益数据 14
结 论 18
致 谢 19
参 考 文 献 20
附表 21
附表1 总成本表 21
附表2 利润及利润分配表 21
附表3 三年回购期现金流量表 22
续表3 三年回购期现金流量表 22
附表4 五年回购期现金流量表 23
续表4 五年回购期现金流量表 23
1 绪论
公司治理改革开放以来，中国经济进入迅猛发展时期，随着城镇化建设，大量人口流入城市，物流和人流的急速增加，使交通拥堵成为城市最为严峻的问题。另外，低碳 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
经济不断成为各国关注的对象，交通运输作为化石资源消耗的重要行业，同时也是碳排“大户”，因而提升城市交通的有效性和改善能源消耗结构成为现阶段城市有待解决的两大问题。目前，由于城市轨道交通的“有效性高”、“环保”的特性，受到了众多城市基础设施建设的青睐。现代有轨电车是一种运量介于普通公交与大运量轨道交通之间的新型轨道交通工具，具有运能适中、舒适度高、环保美观等众多优点，已进入了一种快速发展的时期。国内城市例如，长春、大连、沈阳、天津、上海、南京、苏州和广州已经开通运营有轨电车，即将开通运营的城市有珠海、青岛、成都，正在施工中的城市有武汉、宁波、佛山、深圳、成都、上海、云南红河、拉萨等城市。
然而，现代有轨电车项目从车道规划、车站建设到开通运营往往耗资较大，且资金回收期较长，融资成为了建设中一项严峻的问题。随着市场经济的发展，传统的政府财政支出融资方式已渐渐不能满足大规模基础设施的建设，资料显示，目前城市轨道交通资金需求非常大，每公里平均造价5亿人民币；[1]其次，传统投融资方式也不利于城市轨道交通运营，如西安、北京等地的地铁依然处于亏损的状态；最后，从资源配置的角度上，政府全面建设有轨电车已经不符合市场经济的规律，其对于有轨电车的价格管理已经不能实现资源的有效配置，需要部分市场力量的进入。因而对于现代有轨电车融资模式的研究具有重要的意义。
2 理论基础与文献回顾
2.1 理论基础
2.1.1 现代有轨电车经济特性
现代有轨电车属于城市基础设施的范畴，其目的是为城市居民提供便捷、高效和舒适的出行环境，其对于各种人群而言，不存在排他性，从这一方面来说，其属于公共产品；同时，现代有轨电车也具有一定的盈利性质，需要一定的市场化运营来提升吸引力以达到持续性运行的目的。因此，现代有轨电车明显介于公共产品和私人产品之间，属于准公共产品的范畴。
根据项目区分理论，不同经营性的项目适合不同的融资模式。经营性项目主要由市场投资建设，非经营性项目主要通过政府财政支出建设，准经营性产品属于两者之间。由于现代有轨电车属于城市基础设施，其具有准公共产品的特性，因此，政府从公共福利经济学理论角度出发，一般会对其票价等方面进行限定，导致其投资周期较长、资金回收率低，说明其属于经营性弱的产品；同时，其增殖性强、远期收益稳定说明其经营性强。综上所述，其属于准经营性产品，即具有准经营属性。
从现代有轨电车所带动的直接效应来说，为城市居民提供了可供选择的出行方式，同时，清洁的能源消耗保证了城市空气环境；从间接效应来说，现代有轨电车必定会带动沿线甚至周边地区经济的快速发展，提升居民的生活质量。从而增强城市居民的公共福利水平，相对而言，却不需支付同等价值的代价。因而，现代有轨电车具有较强的正外部性。??
2.2 文献回顾
国外部分以前的理论主要局限于公共基础设施即公共产品的投融资只能采用政府财政支出这一单一模式，自Buchanan. J. M（1965）提出：理论上存在一种经济学产品，该产品可以覆盖所有的纯公共产品和纯私人产品，同时这种覆盖是连续的。[2]这一理论突破了公共产品政府支出的融资限制，之后众多学者针对公共产品的融资模型进行了研究。Nevit Peter K（1989）提出了基础设施的多元化融资建议；Delmon Frank(2000)介绍 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
了BOT和BOO两种新市场融资模式；Heiko Frank（2005）指出政府和私人结合是最好的基础建设投融资模式，并介绍了PPP融资模式理论及其应用；Sock-Yong Phang（2007）针对东南亚及拉丁美洲中新加坡、香港、吉隆坡、曼谷及布宜诺斯艾利斯等城市轨道建设投融资案例（PPP模式）进行了介绍和分析；Libena Tetrevova和Veroika Sabolova（2010）对PPP融资的一种新形式—夹层融资进行了研究；[3] Prendergast（1996）、NgeeLoband Tiong Robert L.K（1997）等针对BT模式进行了研究；A.K.David（1996）、TarekM.zayed（2002）等介绍并针对BOT融资模式具体实施及风险度量等方面进行了研究。
国内也有众多的学者针对基础设施、城市轨道及现代有轨电车融资模式进行研究。基础设施建设方面，如：葛培建、张燎（2009）[4]系统性的介绍了BT融资模式，并结合具体的案例对方案设计、项目管理及建设等方面提出了见解。城市轨道方面，如：郭宝和李玉婷（2013）[5]通过分析中国城市轨道交通融资现状与特点，结合香港、日本的融资案例，提出BOT、PPP、BT、TOT与土地综合开发相结合的城市轨道交通融资模式；王守清等（2015）[6]采用项目区分理论、公共物品理论等，通过分析伦敦、巴黎、北京等国内外13个城市等创新性融资的具体案例，从投资主体、运营主体、资金来源和政府支持方式4个方面建立了城市轨道交通融资模式的标准化分类方法；郭镇宁[7]从城市轨道交通的经济特性出发，通过研究BOT、PPP和融资租赁等模式，提出以政府为主导，多元化投资，市场化经营的融资策略。现代有轨电车方面，李明阳等（2013）[8]以政府为主和市场化将融资模式分类，通过研究各种融资模式及其优缺点，以某地现代有轨电车工程为实证对象，提出了适合其发展的融资模式；韩铁莲（2009）[9]以现代有轨电车经济特征理论为依据，通过分析各种融资方式，以三亚市实际情况为案例，对三亚市提出了推荐的融资模式，并研究了相应的财务状况。王海硕、陈建明等（2013）[10] 提出了应用于现代轨道建设中的一种新融资模式——资产证券化（Asset-Backed Securitization, ABS）。文章首先介绍了ABS融资方式的含义和其不同于传统融资方式的特点，从法律环境、中介机构、现代有轨电车特性、成功经验三个方面分析了ABS在现代有轨电车融资中的可行性，结合现代有轨电车和ABS融资模式，提出了有效的ABS现代有轨电车融资运作机制，最后，结合南京麒麟现代有轨电车1 号线分析了ABS融资流程中各模块的具体建设。
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