本田125CC发动机节油型车制动系统设计
本田125CC发动机节油型车制动系统设计[20191208102549]
摘 要
本次设计内容是研究本田125cc发动机节油型车的制动系统，我先分析了汽车制动系统设计的大概方向、目前的形式、设计要达到怎样的效果。再次研究本次设计需要的制动系从而进行选择，其内容包含选用制动形式、制动驱动力来源，最终定为简单机械拉锁式钳盘式制动。除了这些，我还要通过现有的参数，计算出制动器相关参数、前后制动盘制动力矩及其分配和驱动力的分析。最后对制动性能进行详细分析，以保证本次设计的制动系可行性。
关键字:小型车盘式制动机械拉索
目 录
1.绪论1
1.1制动系统设计的意义1
1.2制动系统的现状1
1.3本次制动系统设计需要达到的目标1
2.制动系统的机构形式选择3
2.1制动器的分类与选择3
2.1.1鼓式制动器3
2.1.2盘式制动器7
2.2制动驱动结构的结构形式8
2.2.1简单制动系统8
2.2.2动力制动系统8
2.2.3伺服制动系统8
2.3总体结构和工作原理9
3.制动系统设计计算11
3.1制动系统主要参数数值11
3.1.1相关主要技术参数11
3.1.2同步附着系数的分析11
3.1.3 地面对前、后轮的法向反作用力11
3.2制动器相关计算12
3.2.1确定前后制动力矩分配系数β12
3.2.2制动器制动力矩的确定12
3.2.3盘式制动器主要参数的确定13
3.2.4盘式制动器的制动力计算13
3.3制动器主要零部件的结构设计14
4.制动性能的分析与计算15
4.1 制动性能评价指标 15
4.2 制动效能 15
4.3 制动效能的恒定性 15
4.3 制动效能的恒定性 15
4.4 制动时汽车方向的稳定性 15
4.5 制动器制动力分配曲线分析 16
4.6制动距离s和制动减速度j16
4.7摩擦衬块的磨损特性计算16
总结19
参考文献20
致谢21第一章 绪论
1.1制动系统设计的意义
制动性是汽车性能好坏的重要指标中的一点。很多交通事故都是制动性能出现问题而产生的，制动时间过长及急刹车时车发生侧滑都很可能发生交通事故。随着交通不断的发达和道路上的车辆流通量越来越大，我们对汽车的可靠性和平稳性不断提高要求，这就要求设计师能为一辆车设计出更可靠安全的制动系统，以保证我们的人身安全。
1.2制动系统的现状
伴随着现代汽车技术的不断提高，车的制动系统也不断的有了新的突破。制动系从原来的皮革之间摩擦来制动，后到我们现在所知道的的鼓盘式制动器，再来到ABS 制动，再接下来由于电子技术得到不断的开发就开发出了电子模拟式的ABS制动系统和数字模拟式电子控制制动，由此开始发展由电子来控制制动系统的开发。其技术已在欧洲得到了普遍的使用，但我国的技术还为发展那么成熟，很多都得靠引进。
鉴于汽车对制动性能控制不断严格要求，一般的液压及空气制动系添入相当多的电子控制装置，从而使制动系统的结构和分布变得越来越复杂，于此同时加入的回路也使制动系统在装配和维修变得更加费工夫；由此结构比较简单、功能较全安全可靠地电控机械制动系统得到了越来越多的应用。由此可以预测到，电控机械制动系统很有可能将替代现在我们使用的液压及空气制动器，成为将来汽车制动系统成为将来的潮流。
1.3本次制动系统设计需要达到的目标
（1）足够的制动效能
制动效能由两点组成：行车时的制动效果和停在斜坡上能制动的能力。行车时的制动效果可由当成车在一定初速度下制动的最短时间或制动所要的距离来体现的。而车在斜坡上制动停止的能力则体现在良好路面的斜坡上车如果能通过制动系统安全的停在斜坡上所达到的最大坡度，其值规定不会低于20%。
（2）可靠性
制动系各零部件工作可靠。汽车制动装置至少要有制动器和制动驱动装置，前后轮的制动装置可以选择不一样，但是都是由制动驱动来带动的，一般汽车制动驱动都由脚踩制动踏板带动的，还有的是靠手动来实现的。要求制动系统的可靠性，我们可以设计时有两套互不干涉其运作的制动驱动装置。如果其中有一个制动驱动失效的同时，另一个制动驱动仍旧运作，而不影响汽车的正常制动，这就保证了我们汽车行车时的制动可靠性。
（3）制动操纵稳定性好
汽车制动操纵稳定性是指汽车在任何行车的情况下都不会失去驾驶员对汽车方向的操控更不会不能制动。汽车前后轮的制动力矩的比值应该是个合适的值，但是最好的是如果汽车的载荷发生变化时，这个比值也能随情况可以在一定范围内波动，这样就可以保证汽车行车时不会应为外在的原因而导致不能操纵，出现各式各样的危急情况。
一根轴上两端的制动力矩其数值应该是相同的，允许的差值范围不应该超过15%。如果比例超过这个值，在制动时就很有可能出现一端的制动抱死，发生侧滑或跑偏，出现交通事故。
（4）操纵轻便
制动踏板和手刹的位置要考虑到人和车之间的配合要求，也就是说我们制动时所需要的制动力应该考虑到人所能提供的最大值，制动传动装置的位置要适应一般人的形体。
（5）作用滞后时间短
制动作用到制动实现其中时间要短，其中产生制动及制动的解除系统反应的时间尽可能的缩短。
（6）制动热稳定性好
制动装置的制动盘和摩擦衬块热稳定性能好，散热性能也需良好。
（7）制动水稳定性好
做好防护作用尽可能的减少制动器解除到水或污垢，即使制动器的制动衬片浸水到干的后其摩擦的能力最好能恢复到原来状态。
（8）减少公害
制动系在制动时噪声要低。在制造和使用过车中，尽量避免制动衬片中对人体有害的石棉纤维的物质的散发。
第二章 制动系统的机构形式选择
2.1制动器的分类与选择
现在大部分的制动器都是采用摩擦的方式来制动的，可根据其俩个摩擦副结构不同以及之间的结合方式的不同，大致可分为带式制动器、鼓式制动器和盘式制动器。带式制动器应用的比较少，一般作用在中央制动器中得到应用；而盘式及鼓式制动器得到广泛应用，其结构特点各有不同的地方。
2.1.1鼓式制动器
鼓式制动器其布局比较紧凑，如果需要安装制动器的地方比较限制空间，我们可以选择盘式制动器，由此他在种种汽车得到普遍应用。 。
鼓式制动器的组要组成：制动蹄、制动鼓、制动驱动装置和传力杠杆[4]。制动蹄装有摩擦片牢固在制动器上，通常有两个制动蹄，且安装在制动鼓内的铰支点上，在制动过程中两个衬块都以90°到130°的角度紧贴在制动轮内表面上。汽车在制动过程中，摩擦盘和摩擦衬片之间的热度通过制动鼓散发到外界去，如果制动器有材料散热好，有相应的质量，就可以散发更多的热量。在汽车不制动时的制动鼓，制动器的制动鼓和摩擦块两零件之间应当有规定范围内的间隙。
在鼓式制动器中根据制动蹄类型的不同，可分为领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式和双向增力式[3]。区别不同的鼓式制动器可根据以下三点：①汽车制动时制动器中的俩制动蹄片会不会有相互作用力；②制动蹄片安装位置差异与固定制动蹄片的支点数量的多少③两个制动蹄片之间的张开的方式不同和张开零件数量不同。
根据制动蹄片在制动时形成的力方向的不同与固定制动蹄片的支点所在位置的不同，这就使得各种鼓式制动器领蹄和从蹄需要的数量就一样了，车制动达到的效果也就不相同了。
(1)领从蹄式
图2-1领从蹄式制动器
当汽车的行驶方向和上图2-1中转动的方向相同时，按照图中表示的图中的1表示一个制动蹄，它的支点是3，而它受到的力是在制动器运动方向的后方带动制动蹄运动，其运动的方向和制动鼓运动的方向一致，这样我们就可以称这个制动蹄为领蹄。然而我们再看另外一个制动蹄2，它的支点处于运动方向的后面，受到的力在制动蹄的前面，其运动的方向和制动鼓的方向相反，这样我们就可以称这个制动蹄为从蹄。当汽车行驶方向是反向时，制动鼓也会反方向转动，这样制动蹄1和制动蹄2就相当于互换了位置，1成了从蹄，而2成为领蹄，在这种情况下无论汽车时前进还是倒退都会有一个领蹄和一个从蹄，这个制动器我们就称为领从式制动蹄。
从制动器的效果及安全稳定性方面，领从蹄式制动器处于中等档次；同样的制动效果无论汽车时前进行驶或倒退时；相对于其他制动器，领从蹄式制动器机构不复杂，消耗成本少；当额外装驻车制动装置时，比较方便；制动蹄片和制动鼓之间的间隙调整起来也比较方便。缺点是领从式制动器的两个制动蹄上的平均压力不同，会使制动衬片摩擦程度不同，影响其使用寿命；还有两个制动蹄只由同一个轮缸提供制动动力，其必须在同一回路中工作。乘用车及小质量商用车领从蹄式制动器应用的比较多，并且是在后轮的制动器上。
（2）单向双领蹄式
图2-2单向双领蹄式制动器
双领蹄式制动器的特点是：双制动蹄片都有自身对端的固定不动的支点。在图2-2中，双领蹄式制动器是两个蹄片的支点在对端，一个在上方一个在下方。而且两块蹄片的张开装置就在蹄片除支点的另外一端。
当车前进过程中制动，此时的俩个制动蹄都成为了领蹄，这时制动器的制动效果非常高。双领蹄式制动器需要两个两个轮缸，每个轮缸对应驱动一个制动蹄。如果车倒车时，这个两个制动蹄又成为了从蹄，这时制动器的制动效果显著下降。
（3）双向双领蹄式
图2-3双向双领蹄式制动器
如图2-3所示双向双领蹄式制动器结构和单向双领蹄式制动器差不多，两个制动蹄片用各自不同的轮缸驱动。
不管汽车前进或倒车时，此时制动器的制动蹄片都为领蹄，因此制动器的制动效果稳定不变还很好。这种制动器应用于红旗CA7560型轿车，其摩擦片允许有较大的摩擦量，寿命比较长。
（4）双从蹄式
图2-4双从蹄式制动器
双从蹄式制动器的两个制动蹄片都有一个不变的支点，但是支点在不同的一端，而领一端是固定在不同的制动轮缸上，如图2-4所示。
当车在前行过程中制动时，两个制动蹄都可以理解为从蹄，这样这种制动器制动效果好稳定性高，然而制动效果却明显低于其他制动器。
（5）单向增力式
图2-5单向增力式制动器
如上图2-5所示，单向增力式制动器不像上述几种，它仅有一个固定不动的支点，两个制动蹄片是靠一根杆刚性连接在一起的，单轮缸来带动这个制动器的蹄片伸张，形成摩擦以实现制动。
（6）双向增力式
图2-6双向增力式制动器
如图上图2-6所示，双向自增力式制动器的两个制动蹄片由同一个固定不动的支点固定，且这两个制动蹄片由同一个轮缸提供制动驱动力，制动时制动轮缸推动制动蹄片向外扩张，形成摩擦，以实现制动。
2.1.2盘式制动器
由于摩擦片和被摩擦元件之间结构和接触方式不同，盘式制动器可分为两大类：全盘式制动器和钳盘式制动器。
（1）钳盘式
由于制动钳的种类繁多，钳盘式制动器有很多分类，其中最常见的有固定钳式和浮动钳式。浮动钳式还包括滑动钳式和摆动钳式。
①固定钳式：定钳盘制动器的制动钳是在轿车上有固定不变的安装位置，安装这种制动钳，它不能向任意方向转动，同时也不可能向制动盘半径方向移动，所以必须在制动盘两边的制动钳内安装带动装置，以带动制动衬块运动，这样可以将制动衬块带动压紧制动盘，以实现制动。
②浮动钳式：它的制动钳可以以制动盘为中心来回滑动，在制动盘的内部有液压驱动装置带动制动钳来制动。和固定钳式制动器相比它的液压驱动装置比较简单，成本也降低了
（2）全盘式
全盘式制动器的摩擦盘和制动盘都是圆形盘状的，在行车制动时制动器的摩擦盘表面和制动盘表面接触充分。其工作原理和布置类似于摩擦离合器，现在多为多片全盘式制动器。
相对于鼓式制动器，盘式制动器有自己的长处：
（1）受热稳定性能好。
（2）经水后恢复能力好，不影响其性能。
（3）制动力矩与汽车行驶方向无关
（4）制动驱动采用双回路比较方便，有利于增加行车制动时的安全可靠性。
（5）摩擦衬片更换起来不费功夫，一般的维修保养起来更加方便。
（6）间隙调整自动调整实现简单。
根据上述依据我确定这次我的设计采用钳盘式制动器。
2.2制动驱动结构的结构形式
制动驱动是通过机构将驾驶员或其它力传递给制动器，再由制动器进行制动。根据制动力源的不同，制动驱动机构可分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类
2.2.1简单制动系统
简单制动系主要是实现将驾驶员用手刹和制动踏板上的力传递给制动器，作为制动力的由来。机械式与液压式是力将人传递给制动器的两种主要方式。机械式制动系统是通过拉锁或杠杆将力传递给制动器，其结构相对比较简单，需要的材料也少，可靠性高，但是传递的力矩损失比较多，只能适用于小型的车。液压式简单制动系顾名思义是通过液压将力传递给制动器以实现制动的。其优点是制动时装置需要的反应时间大大减小了，结构简化不许多，制造起来比较方便，成本自然就会低。但是，液压的制动液需要绝密的密封装备，一旦有空气进入其中，影响了液压，会使液压制动系统完全失效。我们现在大部分的轿车，轻型货车都在使用液压制动系统。
2.2.2动力制动系统
动力制动系统中制动力的来源是空气压缩机或液压机产生的制动力来制动的，实际制动力全部来自发动机，而驾驶员的力只不过其控制作用。动力制动系大致可分为三种：气压制动系、气顶液制动系和全液压动力制动系。
2.2.3伺服制动系统
伺服制动系是不仅将人力转化成车的制动力，而绝大部分的力式伺服系统提供的力。在车平时制动时，制动力一般都是伺服系统提供的，若突发情况下伺服系统不能提供制动力，但驾驶员的力也可全部提供为制动力，这样制动有了保障。
由于实际情况，我这次设计的车选择简单机械制动系统。
摘 要
本次设计内容是研究本田125cc发动机节油型车的制动系统，我先分析了汽车制动系统设计的大概方向、目前的形式、设计要达到怎样的效果。再次研究本次设计需要的制动系从而进行选择，其内容包含选用制动形式、制动驱动力来源，最终定为简单机械拉锁式钳盘式制动。除了这些，我还要通过现有的参数，计算出制动器相关参数、前后制动盘制动力矩及其分配和驱动力的分析。最后对制动性能进行详细分析，以保证本次设计的制动系可行性。
关键字:小型车盘式制动机械拉索
目 录
1.绪论1
1.1制动系统设计的意义1
1.2制动系统的现状1
1.3本次制动系统设计需要达到的目标1
2.制动系统的机构形式选择3
2.1制动器的分类与选择3
2.1.1鼓式制动器3
2.1.2盘式制动器7
2.2制动驱动结构的结构形式8
2.2.1简单制动系统8
2.2.2动力制动系统8
2.2.3伺服制动系统8
2.3总体结构和工作原理9
3.制动系统设计计算11
3.1制动系统主要参数数值11
3.1.1相关主要技术参数11
3.1.2同步附着系数的分析11
3.1.3 地面对前、后轮的法向反作用力11
3.2制动器相关计算12
3.2.1确定前后制动力矩分配系数β12
3.2.2制动器制动力矩的确定12
3.2.3盘式制动器主要参数的确定13
3.2.4盘式制动器的制动力计算13
3.3制动器主要零部件的结构设计14
4.制动性能的分析与计算15
4.1 制动性能评价指标 15
4.2 制动效能 15
4.3 制动效能的恒定性 15
4.3 制动效能的恒定性 15
4.4 制动时汽车方向的稳定性 15
4.5 制动器制动力分配曲线分析 16
4.6制动距离s和制动减速度j16
4.7摩擦衬块的磨损特性计算16
总结19
参考文献20
致谢21第一章 绪论
1.1制动系统设计的意义
制动性是汽车性能好坏的重要指标中的一点。很多交通事故都是制动性能出现问题而产生的，制动时间过长及急刹车时车发生侧滑都很可能发生交通事故。随着交通不断的发达和道路上的车辆流通量越来越大，我们对汽车的可靠性和平稳性不断提高要求，这就要求设计师能为一辆车设计出更可靠安全的制动系统，以保证我们的人身安全。
1.2制动系统的现状
伴随着现代汽车技术的不断提高，车的制动系统也不断的有了新的突破。制动系从原来的皮革之间摩擦来制动，后到我们现在所知道的的鼓盘式制动器，再来到ABS 制动，再接下来由于电子技术得到不断的开发就开发出了电子模拟式的ABS制动系统和数字模拟式电子控制制动，由此开始发展由电子来控制制动系统的开发。其技术已在欧洲得到了普遍的使用，但我国的技术还为发展那么成熟，很多都得靠引进。
鉴于汽车对制动性能控制不断严格要求，一般的液压及空气制动系添入相当多的电子控制装置，从而使制动系统的结构和分布变得越来越复杂，于此同时加入的回路也使制动系统在装配和维修变得更加费工夫；由此结构比较简单、功能较全安全可靠地电控机械制动系统得到了越来越多的应用。由此可以预测到，电控机械制动系统很有可能将替代现在我们使用的液压及空气制动器，成为将来汽车制动系统成为将来的潮流。
1.3本次制动系统设计需要达到的目标
（1）足够的制动效能
制动效能由两点组成：行车时的制动效果和停在斜坡上能制动的能力。行车时的制动效果可由当成车在一定初速度下制动的最短时间或制动所要的距离来体现的。而车在斜坡上制动停止的能力则体现在良好路面的斜坡上车如果能通过制动系统安全的停在斜坡上所达到的最大坡度，其值规定不会低于20%。
（2）可靠性
制动系各零部件工作可靠。汽车制动装置至少要有制动器和制动驱动装置，前后轮的制动装置可以选择不一样，但是都是由制动驱动来带动的，一般汽车制动驱动都由脚踩制动踏板带动的，还有的是靠手动来实现的。要求制动系统的可靠性，我们可以设计时有两套互不干涉其运作的制动驱动装置。如果其中有一个制动驱动失效的同时，另一个制动驱动仍旧运作，而不影响汽车的正常制动，这就保证了我们汽车行车时的制动可靠性。
（3）制动操纵稳定性好
汽车制动操纵稳定性是指汽车在任何行车的情况下都不会失去驾驶员对汽车方向的操控更不会不能制动。汽车前后轮的制动力矩的比值应该是个合适的值，但是最好的是如果汽车的载荷发生变化时，这个比值也能随情况可以在一定范围内波动，这样就可以保证汽车行车时不会应为外在的原因而导致不能操纵，出现各式各样的危急情况。
一根轴上两端的制动力矩其数值应该是相同的，允许的差值范围不应该超过15%。如果比例超过这个值，在制动时就很有可能出现一端的制动抱死，发生侧滑或跑偏，出现交通事故。
（4）操纵轻便
制动踏板和手刹的位置要考虑到人和车之间的配合要求，也就是说我们制动时所需要的制动力应该考虑到人所能提供的最大值，制动传动装置的位置要适应一般人的形体。
（5）作用滞后时间短
制动作用到制动实现其中时间要短，其中产生制动及制动的解除系统反应的时间尽可能的缩短。
（6）制动热稳定性好
制动装置的制动盘和摩擦衬块热稳定性能好，散热性能也需良好。
（7）制动水稳定性好
做好防护作用尽可能的减少制动器解除到水或污垢，即使制动器的制动衬片浸水到干的后其摩擦的能力最好能恢复到原来状态。
（8）减少公害
制动系在制动时噪声要低。在制造和使用过车中，尽量避免制动衬片中对人体有害的石棉纤维的物质的散发。
第二章 制动系统的机构形式选择
2.1制动器的分类与选择
现在大部分的制动器都是采用摩擦的方式来制动的，可根据其俩个摩擦副结构不同以及之间的结合方式的不同，大致可分为带式制动器、鼓式制动器和盘式制动器。带式制动器应用的比较少，一般作用在中央制动器中得到应用；而盘式及鼓式制动器得到广泛应用，其结构特点各有不同的地方。
2.1.1鼓式制动器
鼓式制动器其布局比较紧凑，如果需要安装制动器的地方比较限制空间，我们可以选择盘式制动器，由此他在种种汽车得到普遍应用。 。
鼓式制动器的组要组成：制动蹄、制动鼓、制动驱动装置和传力杠杆[4]。制动蹄装有摩擦片牢固在制动器上，通常有两个制动蹄，且安装在制动鼓内的铰支点上，在制动过程中两个衬块都以90°到130°的角度紧贴在制动轮内表面上。汽车在制动过程中，摩擦盘和摩擦衬片之间的热度通过制动鼓散发到外界去，如果制动器有材料散热好，有相应的质量，就可以散发更多的热量。在汽车不制动时的制动鼓，制动器的制动鼓和摩擦块两零件之间应当有规定范围内的间隙。
在鼓式制动器中根据制动蹄类型的不同，可分为领从蹄式、单向双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式和双向增力式[3]。区别不同的鼓式制动器可根据以下三点：①汽车制动时制动器中的俩制动蹄片会不会有相互作用力；②制动蹄片安装位置差异与固定制动蹄片的支点数量的多少③两个制动蹄片之间的张开的方式不同和张开零件数量不同。
根据制动蹄片在制动时形成的力方向的不同与固定制动蹄片的支点所在位置的不同，这就使得各种鼓式制动器领蹄和从蹄需要的数量就一样了，车制动达到的效果也就不相同了。
(1)领从蹄式
图2-1领从蹄式制动器
当汽车的行驶方向和上图2-1中转动的方向相同时，按照图中表示的图中的1表示一个制动蹄，它的支点是3，而它受到的力是在制动器运动方向的后方带动制动蹄运动，其运动的方向和制动鼓运动的方向一致，这样我们就可以称这个制动蹄为领蹄。然而我们再看另外一个制动蹄2，它的支点处于运动方向的后面，受到的力在制动蹄的前面，其运动的方向和制动鼓的方向相反，这样我们就可以称这个制动蹄为从蹄。当汽车行驶方向是反向时，制动鼓也会反方向转动，这样制动蹄1和制动蹄2就相当于互换了位置，1成了从蹄，而2成为领蹄，在这种情况下无论汽车时前进还是倒退都会有一个领蹄和一个从蹄，这个制动器我们就称为领从式制动蹄。
从制动器的效果及安全稳定性方面，领从蹄式制动器处于中等档次；同样的制动效果无论汽车时前进行驶或倒退时；相对于其他制动器，领从蹄式制动器机构不复杂，消耗成本少；当额外装驻车制动装置时，比较方便；制动蹄片和制动鼓之间的间隙调整起来也比较方便。缺点是领从式制动器的两个制动蹄上的平均压力不同，会使制动衬片摩擦程度不同，影响其使用寿命；还有两个制动蹄只由同一个轮缸提供制动动力，其必须在同一回路中工作。乘用车及小质量商用车领从蹄式制动器应用的比较多，并且是在后轮的制动器上。
（2）单向双领蹄式
图2-2单向双领蹄式制动器
双领蹄式制动器的特点是：双制动蹄片都有自身对端的固定不动的支点。在图2-2中，双领蹄式制动器是两个蹄片的支点在对端，一个在上方一个在下方。而且两块蹄片的张开装置就在蹄片除支点的另外一端。
当车前进过程中制动，此时的俩个制动蹄都成为了领蹄，这时制动器的制动效果非常高。双领蹄式制动器需要两个两个轮缸，每个轮缸对应驱动一个制动蹄。如果车倒车时，这个两个制动蹄又成为了从蹄，这时制动器的制动效果显著下降。
（3）双向双领蹄式
图2-3双向双领蹄式制动器
如图2-3所示双向双领蹄式制动器结构和单向双领蹄式制动器差不多，两个制动蹄片用各自不同的轮缸驱动。
不管汽车前进或倒车时，此时制动器的制动蹄片都为领蹄，因此制动器的制动效果稳定不变还很好。这种制动器应用于红旗CA7560型轿车，其摩擦片允许有较大的摩擦量，寿命比较长。
（4）双从蹄式
图2-4双从蹄式制动器
双从蹄式制动器的两个制动蹄片都有一个不变的支点，但是支点在不同的一端，而领一端是固定在不同的制动轮缸上，如图2-4所示。
当车在前行过程中制动时，两个制动蹄都可以理解为从蹄，这样这种制动器制动效果好稳定性高，然而制动效果却明显低于其他制动器。
（5）单向增力式
图2-5单向增力式制动器
如上图2-5所示，单向增力式制动器不像上述几种，它仅有一个固定不动的支点，两个制动蹄片是靠一根杆刚性连接在一起的，单轮缸来带动这个制动器的蹄片伸张，形成摩擦以实现制动。
（6）双向增力式
图2-6双向增力式制动器
如图上图2-6所示，双向自增力式制动器的两个制动蹄片由同一个固定不动的支点固定，且这两个制动蹄片由同一个轮缸提供制动驱动力，制动时制动轮缸推动制动蹄片向外扩张，形成摩擦，以实现制动。
2.1.2盘式制动器
由于摩擦片和被摩擦元件之间结构和接触方式不同，盘式制动器可分为两大类：全盘式制动器和钳盘式制动器。
（1）钳盘式
由于制动钳的种类繁多，钳盘式制动器有很多分类，其中最常见的有固定钳式和浮动钳式。浮动钳式还包括滑动钳式和摆动钳式。
①固定钳式：定钳盘制动器的制动钳是在轿车上有固定不变的安装位置，安装这种制动钳，它不能向任意方向转动，同时也不可能向制动盘半径方向移动，所以必须在制动盘两边的制动钳内安装带动装置，以带动制动衬块运动，这样可以将制动衬块带动压紧制动盘，以实现制动。
②浮动钳式：它的制动钳可以以制动盘为中心来回滑动，在制动盘的内部有液压驱动装置带动制动钳来制动。和固定钳式制动器相比它的液压驱动装置比较简单，成本也降低了
（2）全盘式
全盘式制动器的摩擦盘和制动盘都是圆形盘状的，在行车制动时制动器的摩擦盘表面和制动盘表面接触充分。其工作原理和布置类似于摩擦离合器，现在多为多片全盘式制动器。
相对于鼓式制动器，盘式制动器有自己的长处：
（1）受热稳定性能好。
（2）经水后恢复能力好，不影响其性能。
（3）制动力矩与汽车行驶方向无关
（4）制动驱动采用双回路比较方便，有利于增加行车制动时的安全可靠性。
（5）摩擦衬片更换起来不费功夫，一般的维修保养起来更加方便。
（6）间隙调整自动调整实现简单。
根据上述依据我确定这次我的设计采用钳盘式制动器。
2.2制动驱动结构的结构形式
制动驱动是通过机构将驾驶员或其它力传递给制动器，再由制动器进行制动。根据制动力源的不同，制动驱动机构可分为简单制动、动力制动和伺服制动三大类
2.2.1简单制动系统
简单制动系主要是实现将驾驶员用手刹和制动踏板上的力传递给制动器，作为制动力的由来。机械式与液压式是力将人传递给制动器的两种主要方式。机械式制动系统是通过拉锁或杠杆将力传递给制动器，其结构相对比较简单，需要的材料也少，可靠性高，但是传递的力矩损失比较多，只能适用于小型的车。液压式简单制动系顾名思义是通过液压将力传递给制动器以实现制动的。其优点是制动时装置需要的反应时间大大减小了，结构简化不许多，制造起来比较方便，成本自然就会低。但是，液压的制动液需要绝密的密封装备，一旦有空气进入其中，影响了液压，会使液压制动系统完全失效。我们现在大部分的轿车，轻型货车都在使用液压制动系统。
2.2.2动力制动系统
动力制动系统中制动力的来源是空气压缩机或液压机产生的制动力来制动的，实际制动力全部来自发动机，而驾驶员的力只不过其控制作用。动力制动系大致可分为三种：气压制动系、气顶液制动系和全液压动力制动系。
2.2.3伺服制动系统
伺服制动系是不仅将人力转化成车的制动力，而绝大部分的力式伺服系统提供的力。在车平时制动时，制动力一般都是伺服系统提供的，若突发情况下伺服系统不能提供制动力，但驾驶员的力也可全部提供为制动力，这样制动有了保障。
由于实际情况，我这次设计的车选择简单机械制动系统。
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