普通国省干线支路接入口安全设计
目 录
第一章 绪论 1
1.1课题研究背景和目的 1
1.2国内外研究现状 1
1.2.1国外研究现状 1
1.2.2国内研究现状 3
1.3研究内容 3
第二章 接入口安全设计理论基础 4
2.1接入口的选址 4
2.2交通标志的影响 5
2.3视距的规范 6
2.4接入口几何设计 7
2.5渠化设计 8
第三章 对淮安G205国道某一接入口实例分析 9
3.1接入口现状 9
3.2接入口问题分析 10
3.2.1视距因素 10
3.2.2交通设施 11
3.3改善方案 11
3.3.1交通设施的改善 11
3.3.2视距的改善 13
结 论 15
致 谢 16
参 考 文 献 17
第一章 绪论
1.1课题研究背景和目的
普通国省干线公路是指不收费、不包括高速公路在内的干线公路，主要用于长距离范围内的机动车客货运输，是国家公路网的重要组成部分，约占我国公路总里程的20%。相对而言我国公路上的车辆运营种类繁多、用途相差较多，在混合的车流里面，相互的干扰也比较大一点。但是接入口那一区域的研究，相比交叉口有关的相对研究要少一点，包括道路通行能力方面、安全分析、相应对策研究等;而接入口国外的研究已经相对成熟，包括接入口的使用密度，间距等因素对车辆通行，安全行驶的影响，相比较而言，我国对接入口一块的具体研究就很少。
目前，我们国家对接入口的管理还不够清晰，只是在《中华人民共和国公路法》第五十五条中规 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
定:在公路上增设平面交叉道口，必须按照国家有关规定经过批准，并按照国家规定的技术标准建设[1]。最大的缘由在于我国对接入口的一个研究还没到一个程度，足以用来支持国家规范的正确保障。接入口在交通安全的主要体现是在：接入口上的支线车流对主线支流的影响，干扰的具体严重情况还会受到周边的环境、接入口所在道路等级、接入口密度、具体接入口选位、驾驶员个人影响、和周边配套交通设施等因素的影响。
在此基础上，本文将较为系统的，综合考虑人、车和路等多方面因素对接入口的安全影响，不同问题具体分析，在充分了解国内外国省干线接入口安全设计现状基础，由于我国对接入口安全设计并没有很全面的研究，缺乏重视，所以本文将从G205过道上某一路段的安全问题考虑，现场的路口调查，主要根据行车的一个特性，和道路实际设计情况，标志标线的影响，找出主要的安全问题，并有效地提出改善的安全设计方案，以此来保障入口处的行车安全。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
在接入口的渠化研究方面，国外的技术要相对成熟很多，分别在左、右转弯车道的设计、进口道宽度、进口道车道数等做了大量研究，而且在接入口渠化、交叉口交角、交叉口缘石半径也有相关的研究。目前，渠化设计在国外已经形成了规范或手册。像美国的MLTTCD手册[2]，介绍了众多渠化的有关措施以及设施的尺寸、颜色以及使用注意事项。日本的《平面交叉路口的规划与设计》中对交叉口的渠化也有很多观点，认为渠化在处理交通拥挤上有很大的作用。其中提到渠化的定义是:“为了减轻、改善平面交叉路口处交通流的冲突数量及性质，在不影响正常交通量的前提下建立适当岛”，规定车辆的行驶位置，引导车辆按正确方向行驶，帮助行人提供安全场所，以整顿交通流为目的，这就叫平面交叉路口的渠化。”[3]
在道路标志这一块，美国以文字为主，加上少量的图形配合，设置用相互组合的方法，分别为道路编号方向组合标志(预告)、地名方向(可省略)与道路编号方向组合标志(交叉)、地名距离标志(确认)。在道路的编号系统方面，众所周知，美国的较为完善的一个国家，指路标志大多主对道路的指引为主，再加上具体的地名和里程数。总体而言，美国指路标志内容言简意赅，有鲜明特点，标志较为显眼;日本在这上面和美国相反，多以图形为主，只有单车道才使用文字型标志，这样也能方便按照道路不同等级来设计标志，不仅符合驾驶员的一个视觉习惯，还能提高驾驶员对道路结构的认识和沿途具体地点的辨认，比较适合这样较小，人口密度较大的国家。
在视距这一块，美国国家公路和运输职员协会(AASHTO)第一次提出了交叉口视距的两个决定因素：车辆行车速度和驾驶员感知反应时间。在之后的一段时间里，有很多学者在AASHTO研究的基础上找到了其他影响因素，包括:车型(Fizpatrick等.1990)、驾驶员视线、车辆高度(Fizpatrick等.1998)和交叉口斜角(Gattis等1998)等。Gatti用解析几何方法对相切于平曲线道路交叉口视距问题进行了定量分析[4]。
Anthony在文献中，对视距进行了两个方面的研究，一种是静态视距，就是道路上本身存在的静止物体和道路平、纵曲线的影响形成的阻碍视线问题。另一种是动态视距，就是处于运动中的物体对驾驶员视线形成干扰的问题，例如另外的车辆等。这个作者用用没有信号设置的交叉口上的车流为研究对象，分析了动态视距与左转车流量之间的关系，在认可间隙理论的基础上，给出了能满足无保护相位左转车流安全通行的最小动态视距值和车流量的计算模型。
Douglas等在文献中对AASHTO 1994年提出的在交叉口次路车辆加速85%左转或右转并入主路，和主路车辆减速85%左转或右转进入次路所得出的视距计算模型提出了修改，作者罗列了该计算模型3点缺点后，在可接受间隙理论的基础上得出了替代AASHTO(1994)的视距计算模型[5]。
Xuedong Yan等在文献中提出AASHTO在2001年给出的无左转保护相位交叉口的车辆左转视距的计算模型只考虑了直线型交叉口了一个因素，没有考虑曲线型交叉口的情况。因此，该文献作者在AASHTO的基础上，将曲线型交叉口的车辆左转分为沿着曲线行驶和背离曲线行驶两种情况，再根据几何特征分别给出了两种情况的车辆左转视距的计算模型[6]。
1.2.2国内研究现状
我国在平面交叉口的研究上起步要相对晚一点，在渠化设计方面，2005年，咚炳勋针对“饱和、超饱和”形态下运行的城市路网中，为充分利用平交路口交通空间、信号灯设置，在解决平交口交通拥堵时，用传统的渠化方案，一部分不能适应当前城市道路交通量越来越高的形势，对路口渠化长度和拓宽车道渐变段长度的确定，提出了新的看法。 2006年，北京交通大学赵伟等人在参考国内外设计研究的基础上，从设置左转车道的原则、设置左转车道的方式、左转车道的长度和宽度等角度对左转车道的设计问题进行了研究分析，提出对左转车道进行合理移动有利于提高驾驶员的视距。 2007年，窦瑞军从理论上分析了交叉口处产生交通阻塞的原因，并结合具体工程提出在交叉口范围内采取渠化交通管理措施，讨论了渠化交通的适用原则、技术要求和应用方法。实现了引导车流按一定方向行驶，消除或减少冲突点、分流点和合流点，提高交叉口的通行能力，真正实现人车分流[7]。
上图是一个是一级公路上主车流向次级公路分流的接入口，这里主车道接近接入口出需要设置“T形交叉”的标志，并设置减速慢行的提示，提前给驾驶员前方的道路信息。方便驾驶员做转弯驾驶行为时，提前做好减速慢性的准备，方便车辆安全的进入次级公路。
第一章 绪论 1
1.1课题研究背景和目的 1
1.2国内外研究现状 1
1.2.1国外研究现状 1
1.2.2国内研究现状 3
1.3研究内容 3
第二章 接入口安全设计理论基础 4
2.1接入口的选址 4
2.2交通标志的影响 5
2.3视距的规范 6
2.4接入口几何设计 7
2.5渠化设计 8
第三章 对淮安G205国道某一接入口实例分析 9
3.1接入口现状 9
3.2接入口问题分析 10
3.2.1视距因素 10
3.2.2交通设施 11
3.3改善方案 11
3.3.1交通设施的改善 11
3.3.2视距的改善 13
结 论 15
致 谢 16
参 考 文 献 17
第一章 绪论
1.1课题研究背景和目的
普通国省干线公路是指不收费、不包括高速公路在内的干线公路，主要用于长距离范围内的机动车客货运输，是国家公路网的重要组成部分，约占我国公路总里程的20%。相对而言我国公路上的车辆运营种类繁多、用途相差较多，在混合的车流里面，相互的干扰也比较大一点。但是接入口那一区域的研究，相比交叉口有关的相对研究要少一点，包括道路通行能力方面、安全分析、相应对策研究等;而接入口国外的研究已经相对成熟，包括接入口的使用密度，间距等因素对车辆通行，安全行驶的影响，相比较而言，我国对接入口一块的具体研究就很少。
目前，我们国家对接入口的管理还不够清晰，只是在《中华人民共和国公路法》第五十五条中规 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
定:在公路上增设平面交叉道口，必须按照国家有关规定经过批准，并按照国家规定的技术标准建设[1]。最大的缘由在于我国对接入口的一个研究还没到一个程度，足以用来支持国家规范的正确保障。接入口在交通安全的主要体现是在：接入口上的支线车流对主线支流的影响，干扰的具体严重情况还会受到周边的环境、接入口所在道路等级、接入口密度、具体接入口选位、驾驶员个人影响、和周边配套交通设施等因素的影响。
在此基础上，本文将较为系统的，综合考虑人、车和路等多方面因素对接入口的安全影响，不同问题具体分析，在充分了解国内外国省干线接入口安全设计现状基础，由于我国对接入口安全设计并没有很全面的研究，缺乏重视，所以本文将从G205过道上某一路段的安全问题考虑，现场的路口调查，主要根据行车的一个特性，和道路实际设计情况，标志标线的影响，找出主要的安全问题，并有效地提出改善的安全设计方案，以此来保障入口处的行车安全。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
在接入口的渠化研究方面，国外的技术要相对成熟很多，分别在左、右转弯车道的设计、进口道宽度、进口道车道数等做了大量研究，而且在接入口渠化、交叉口交角、交叉口缘石半径也有相关的研究。目前，渠化设计在国外已经形成了规范或手册。像美国的MLTTCD手册[2]，介绍了众多渠化的有关措施以及设施的尺寸、颜色以及使用注意事项。日本的《平面交叉路口的规划与设计》中对交叉口的渠化也有很多观点，认为渠化在处理交通拥挤上有很大的作用。其中提到渠化的定义是:“为了减轻、改善平面交叉路口处交通流的冲突数量及性质，在不影响正常交通量的前提下建立适当岛”，规定车辆的行驶位置，引导车辆按正确方向行驶，帮助行人提供安全场所，以整顿交通流为目的，这就叫平面交叉路口的渠化。”[3]
在道路标志这一块，美国以文字为主，加上少量的图形配合，设置用相互组合的方法，分别为道路编号方向组合标志(预告)、地名方向(可省略)与道路编号方向组合标志(交叉)、地名距离标志(确认)。在道路的编号系统方面，众所周知，美国的较为完善的一个国家，指路标志大多主对道路的指引为主，再加上具体的地名和里程数。总体而言，美国指路标志内容言简意赅，有鲜明特点，标志较为显眼;日本在这上面和美国相反，多以图形为主，只有单车道才使用文字型标志，这样也能方便按照道路不同等级来设计标志，不仅符合驾驶员的一个视觉习惯，还能提高驾驶员对道路结构的认识和沿途具体地点的辨认，比较适合这样较小，人口密度较大的国家。
在视距这一块，美国国家公路和运输职员协会(AASHTO)第一次提出了交叉口视距的两个决定因素：车辆行车速度和驾驶员感知反应时间。在之后的一段时间里，有很多学者在AASHTO研究的基础上找到了其他影响因素，包括:车型(Fizpatrick等.1990)、驾驶员视线、车辆高度(Fizpatrick等.1998)和交叉口斜角(Gattis等1998)等。Gatti用解析几何方法对相切于平曲线道路交叉口视距问题进行了定量分析[4]。
Anthony在文献中，对视距进行了两个方面的研究，一种是静态视距，就是道路上本身存在的静止物体和道路平、纵曲线的影响形成的阻碍视线问题。另一种是动态视距，就是处于运动中的物体对驾驶员视线形成干扰的问题，例如另外的车辆等。这个作者用用没有信号设置的交叉口上的车流为研究对象，分析了动态视距与左转车流量之间的关系，在认可间隙理论的基础上，给出了能满足无保护相位左转车流安全通行的最小动态视距值和车流量的计算模型。
Douglas等在文献中对AASHTO 1994年提出的在交叉口次路车辆加速85%左转或右转并入主路，和主路车辆减速85%左转或右转进入次路所得出的视距计算模型提出了修改，作者罗列了该计算模型3点缺点后，在可接受间隙理论的基础上得出了替代AASHTO(1994)的视距计算模型[5]。
Xuedong Yan等在文献中提出AASHTO在2001年给出的无左转保护相位交叉口的车辆左转视距的计算模型只考虑了直线型交叉口了一个因素，没有考虑曲线型交叉口的情况。因此，该文献作者在AASHTO的基础上，将曲线型交叉口的车辆左转分为沿着曲线行驶和背离曲线行驶两种情况，再根据几何特征分别给出了两种情况的车辆左转视距的计算模型[6]。
1.2.2国内研究现状
我国在平面交叉口的研究上起步要相对晚一点，在渠化设计方面，2005年，咚炳勋针对“饱和、超饱和”形态下运行的城市路网中，为充分利用平交路口交通空间、信号灯设置，在解决平交口交通拥堵时，用传统的渠化方案，一部分不能适应当前城市道路交通量越来越高的形势，对路口渠化长度和拓宽车道渐变段长度的确定，提出了新的看法。 2006年，北京交通大学赵伟等人在参考国内外设计研究的基础上，从设置左转车道的原则、设置左转车道的方式、左转车道的长度和宽度等角度对左转车道的设计问题进行了研究分析，提出对左转车道进行合理移动有利于提高驾驶员的视距。 2007年，窦瑞军从理论上分析了交叉口处产生交通阻塞的原因，并结合具体工程提出在交叉口范围内采取渠化交通管理措施，讨论了渠化交通的适用原则、技术要求和应用方法。实现了引导车流按一定方向行驶，消除或减少冲突点、分流点和合流点，提高交叉口的通行能力，真正实现人车分流[7]。
上图是一个是一级公路上主车流向次级公路分流的接入口，这里主车道接近接入口出需要设置“T形交叉”的标志，并设置减速慢行的提示，提前给驾驶员前方的道路信息。方便驾驶员做转弯驾驶行为时，提前做好减速慢性的准备，方便车辆安全的进入次级公路。
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