高速公路服务区设立客运接驳站点运作模式设计(附件)
由于我国高速公路采用封闭式管理，为了满足附近居民和需要中转换乘的乘客的上高速乘车的需求，高速公路服务区客运接驳站便应运而生，其运作模式设计一直还处于摸索之中。本文分析四个服务区客运接驳站的实践案例，总结运营管理经验，从而探索出适合服务区内设置客运接驳站点的运作模式；将接驳模式分为两大类，分别进行特征分析和对应的案例分析；分析了服务区客运接驳站的适用性，建立断裂点模型来确定其客流腹地的范围并据此选择适应的接驳模式。文章最后将以上研究成果应用到淮阴川星服务区，进行实例分析，验证模型的可行性和接驳模式的适用性，为日后的服务区接驳站研究提供一种思路。关键词 高速公路服务区客运接驳站，接驳模式，客流腹地范围，断裂点模型，SPSS主成分分析法
目 录
1 绪论 1
1．1 研究背景及意义 1
1．2 国内外研究现状 2
1．3 研究内容 3
1．4 研究技术路线 4
2 高速公路服务区客运接驳站典型案例分析 5
2．1 常台高速天台服务区 6
2．2 广东勒流服务区“跨境+内运”联运站 7
2．3 江阴大桥服务区客运站 9
2．4 福泉高速青口配客站 10
2．5 四个案例类比分析 12
2．6 本章小结 13
3 高速公路服务区客运接驳站运作模式设计 13
3．1 汽车客运站模式 13
3．2 简易候车点模式 15
3．3 两种运作模式的对比分析 17
3．4 本章小结 17
4 高速公路服务区客运接驳站适用性分析 17
4．1 确定接驳站客流腹地范围 17
4．2 客运接驳站运作模式选择 19
4．3 本章小结 19
5 高速公路服务区客运接驳站案例分析 19
5．1 选取评价指标 19
5．2 计算客运站的综合得分值 21
5．3 数据修正变换 22
5．4 测算断裂点位置 23
5．5 勾画客流腹地 23
5 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
．6 确定接驳运作模式 24
5．7 本章小结 24
结 论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
1 绪论
1．1 研究背景及意义
截至2017年底，全国高速公路里程已达13.65万公里，位居世界第一，车道里程60.44万公里。 据统计，在交通运输体系中公路的出行分担率高达95%，其中高速公路又占干线公路行驶量的58%[1]。由此可见，高速公路在促进沿线地区社会经济发展的过程中发挥了至关重要的作用。然而，因为我国的高速公路是封闭式建设，服务区附近居民要想上高速公路乘车，必须得到市内的汽车站乘坐大巴； 而大巴又会经过乘客出发地附近的服务区，这无疑增加了旅客的在途旅行时间，既耗时又浪费客运资源。同时，高速铁路的开通使得与高铁线路重合的汽车客运线路失去市场竞争力。 高铁与公路客运之间的竞争更集中于近程班线，即邻近省份或省内市际之间的汽车班线。故而高速公路服务区客运接驳站便应运而生，并且拥有更广阔的发展前景。
高速公路服务区客运接驳站，是指在高速公路一侧或两侧的服务区里占用服务区场地建设并运营一个小型的汽车站，使服务区不仅拥有旅客中途休息餐饮的功能，还具备汽车客运站的功能[3]。 这种新型模式，使得过往的班车在此能够停车上客和下客，旅客实现中途换乘，班车实现接驳运输和分段运输的有机结合。 服务区客运接驳站提高了班车的上座率，减少了空驶率，有效地整合与分配了客运资源；既有利于减少乘客在途旅行时间，也提高了运输企业的组织化程度。
然而，随着城市空间向外拓展以及旅客需求的多样化，现有服务区的功能与地方经济发展、居民出行需求不相适应。 特别是服务区内客运接驳需求无法满足，导致一些违法行为频繁发生，具体表现在：高速公路沿线群众直接翻越高速防护网，走到服务区搭黑车，甚至有的人直接站在高速公路两侧拦过往班车； 部分违法客运车辆为躲避公安交警和交通运输管理部门的检查，在收费站出口、服务区违规上客、下客、甩客等违法违规行为[2]。 因此，科学高效的服务区接驳站运作模式的需求越来越大，可以有效保障乘客的生命财产安全，加强交通执法与监管。
高速公路服务区接驳运输必将是势不可挡的新趋势并将推广至全国应用的，其中接驳站运作模式设计是接驳站重点研究方向。服务区和公路客运站都有各自的运作模式，可当二者结合在一起时，无论哪一个类型的运作模式照搬过来后都不完全适用于二者的结合体。因此，如何借鉴并结合现有服务区的运营模式和汽车站的运作模式来探索适合服务区内客运接驳站点特征的运作模式，便成为了亟待解决的问题。
1．2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
国外发达国家在服务区实现接驳运输的需求很小，类似的接驳站点的设置也并不常见。他们更加注重研究车辆调度、运输线路选择、运输成本优化等方面，在客运站场的运营管理方面的研究相对较少。
2006年，Peeta S, Chou C 在《Transportation Research》中提出车辆的运行成本可分为固定成本和可变成本，其中，重点分析了可变成本对于车载率的影响程度及影响因素，从而确定车辆相关设施配置[4]。
2005年，Vis LEA，Koster R．B．M，Savelsbergh M．W．P在《Transportation Science》中提出，基于车辆在起讫点之间进行往返运输的大背景，构建目标函数为使用总车辆数最少且约束条件为时间窗的函数模型[5]。
2004年，Bent R，Hentenryck P．V在《Transportation Science》中提出，求解车辆调度问题可以利用“退火算法”分成两个阶段求解； 第一阶段：目标函数为总车辆数最小化，将乘客分配到各个车辆； 第二阶段： 以总成本最少为目标函数，调整乘客在路径中的先后次序[6]。
目 录
1 绪论 1
1．1 研究背景及意义 1
1．2 国内外研究现状 2
1．3 研究内容 3
1．4 研究技术路线 4
2 高速公路服务区客运接驳站典型案例分析 5
2．1 常台高速天台服务区 6
2．2 广东勒流服务区“跨境+内运”联运站 7
2．3 江阴大桥服务区客运站 9
2．4 福泉高速青口配客站 10
2．5 四个案例类比分析 12
2．6 本章小结 13
3 高速公路服务区客运接驳站运作模式设计 13
3．1 汽车客运站模式 13
3．2 简易候车点模式 15
3．3 两种运作模式的对比分析 17
3．4 本章小结 17
4 高速公路服务区客运接驳站适用性分析 17
4．1 确定接驳站客流腹地范围 17
4．2 客运接驳站运作模式选择 19
4．3 本章小结 19
5 高速公路服务区客运接驳站案例分析 19
5．1 选取评价指标 19
5．2 计算客运站的综合得分值 21
5．3 数据修正变换 22
5．4 测算断裂点位置 23
5．5 勾画客流腹地 23
5 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
．6 确定接驳运作模式 24
5．7 本章小结 24
结 论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
1 绪论
1．1 研究背景及意义
截至2017年底，全国高速公路里程已达13.65万公里，位居世界第一，车道里程60.44万公里。 据统计，在交通运输体系中公路的出行分担率高达95%，其中高速公路又占干线公路行驶量的58%[1]。由此可见，高速公路在促进沿线地区社会经济发展的过程中发挥了至关重要的作用。然而，因为我国的高速公路是封闭式建设，服务区附近居民要想上高速公路乘车，必须得到市内的汽车站乘坐大巴； 而大巴又会经过乘客出发地附近的服务区，这无疑增加了旅客的在途旅行时间，既耗时又浪费客运资源。同时，高速铁路的开通使得与高铁线路重合的汽车客运线路失去市场竞争力。 高铁与公路客运之间的竞争更集中于近程班线，即邻近省份或省内市际之间的汽车班线。故而高速公路服务区客运接驳站便应运而生，并且拥有更广阔的发展前景。
高速公路服务区客运接驳站，是指在高速公路一侧或两侧的服务区里占用服务区场地建设并运营一个小型的汽车站，使服务区不仅拥有旅客中途休息餐饮的功能，还具备汽车客运站的功能[3]。 这种新型模式，使得过往的班车在此能够停车上客和下客，旅客实现中途换乘，班车实现接驳运输和分段运输的有机结合。 服务区客运接驳站提高了班车的上座率，减少了空驶率，有效地整合与分配了客运资源；既有利于减少乘客在途旅行时间，也提高了运输企业的组织化程度。
然而，随着城市空间向外拓展以及旅客需求的多样化，现有服务区的功能与地方经济发展、居民出行需求不相适应。 特别是服务区内客运接驳需求无法满足，导致一些违法行为频繁发生，具体表现在：高速公路沿线群众直接翻越高速防护网，走到服务区搭黑车，甚至有的人直接站在高速公路两侧拦过往班车； 部分违法客运车辆为躲避公安交警和交通运输管理部门的检查，在收费站出口、服务区违规上客、下客、甩客等违法违规行为[2]。 因此，科学高效的服务区接驳站运作模式的需求越来越大，可以有效保障乘客的生命财产安全，加强交通执法与监管。
高速公路服务区接驳运输必将是势不可挡的新趋势并将推广至全国应用的，其中接驳站运作模式设计是接驳站重点研究方向。服务区和公路客运站都有各自的运作模式，可当二者结合在一起时，无论哪一个类型的运作模式照搬过来后都不完全适用于二者的结合体。因此，如何借鉴并结合现有服务区的运营模式和汽车站的运作模式来探索适合服务区内客运接驳站点特征的运作模式，便成为了亟待解决的问题。
1．2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
国外发达国家在服务区实现接驳运输的需求很小，类似的接驳站点的设置也并不常见。他们更加注重研究车辆调度、运输线路选择、运输成本优化等方面，在客运站场的运营管理方面的研究相对较少。
2006年，Peeta S, Chou C 在《Transportation Research》中提出车辆的运行成本可分为固定成本和可变成本，其中，重点分析了可变成本对于车载率的影响程度及影响因素，从而确定车辆相关设施配置[4]。
2005年，Vis LEA，Koster R．B．M，Savelsbergh M．W．P在《Transportation Science》中提出，基于车辆在起讫点之间进行往返运输的大背景，构建目标函数为使用总车辆数最少且约束条件为时间窗的函数模型[5]。
2004年，Bent R，Hentenryck P．V在《Transportation Science》中提出，求解车辆调度问题可以利用“退火算法”分成两个阶段求解； 第一阶段：目标函数为总车辆数最小化，将乘客分配到各个车辆； 第二阶段： 以总成本最少为目标函数，调整乘客在路径中的先后次序[6]。
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