高铁对苏北旅游交通可达性和旅游经济联系的影响及对策研究(附件)
业设计说明书（论文）中文业设计说明书（论文）中文 “十三五”苏北大力加强高铁建设，苏北旅游迎来了新的契机。本文首先分析苏北的旅游经济现状，然后选取了交通可达性和旅游经济联系的模型，通过对数据的收集、预测和处理，得到了高铁对与苏北交通可达性和旅游经济联系的影响，并对其分析。最后结合苏北现状对其旅游发展提出来建议。对研究高铁对于苏北可达性和旅游经济联系的影响提供了案例，对苏北发展旅游业具有借鉴价值。关键词 高铁，苏北旅游，交通可达性，旅游经济联系，对策研究
目录
1 绪论 1
1．1 研究背景及意义 1
1．2 国内外研究现状 2
1．3 主要研究内容及研究方法 3
1．4 本章小结 4
2 苏北旅游经济发展现状 4
2．1 苏北经济现状 4
2．2 苏北交通现状 6
2．3 苏北高铁规划介绍 6
2．4 苏北旅游发展现状 8
2．5 本章小结 10
3 高铁对苏北交通可达性的影响 10
3．1 旅游交通可达性模型的建立 11
3．2 高铁开通前后苏北交通可达性变化分析 15
3．3 本章小结 16
4 高铁对苏北旅游经济联系的影响 16
4．1 旅游经济联系模型的建立 16
4．2 高铁开通前后苏北旅游经济联系强度变化分析 17
4．3 高铁开通前后苏北旅游经济总量变化分析 18
4．4 本章小结 19
5 高铁时代苏北旅游业发展的建议 20
5．1 打造精品路线、开创新的合作模式 20
5．2 针对“虹吸效应”的对策 23
5．3 本章小结 24
结 论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
1 绪论
1．1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
便利的交通对于旅游的发展至关重要。在江苏2014实现旅游收入8145.5亿元、旅游发展整体水平在全国居于前列的大 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072#
好形势下，苏北的旅游却远远落后于苏南。究其原因，苏南基于便利的交通，对于旅游资源较早开发。根据十三五规划纲要，交通作为重要组成部分，未来5年将发生重大变化。纲要指出，十三五期间江苏要建设畅达高效的综合交通网络。将优先发展轨道交通，重点建设苏中、苏北快速干线铁路网和跨江通道，强化铁路干线、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道的有机衔接，实现快速铁路网覆盖80%左右县级以上城市，形成2小时江苏快速交通圈。对于广受诟病的苏北地区是高铁空白区，按照规划，十三五末，苏北5市的路网密度、合理性将不亚于苏南，甚至超越苏南，苏北高铁过去处于空白，现在将采用新的理念来规划建造。江苏省政府非常重视铁路的发展特别是高铁发展，其重点在于“城际铁路”建设。
苏北旅游资源丰富，特有的楚汉文化（徐淮地区）是苏北的旅游优势。苏北在不断地整合旅游资源，创新合作模式和改善旅游产品，在不断提高苏北整体旅游的核心竞争力。迎来高铁时代的苏北，如鱼儿得水一般，焕发生机。
1.1.2 研究意义
本文以苏北地区为例，研究了高铁开通前后（2016和2020）两个时间点苏北交通可达性和旅游经济联系的变化情况并且进行了分析，最终提出了苏北旅游发展的对策及建议，具有重要意义。意义具体体现在：目前针对高铁网对于区域交通可达性和旅游经济联系的研究不多，本课题可以丰富理论基础，丰富了高铁网对于苏北旅游交通可达性的及旅游经济联系的理论研究，为研究高速铁路对区域旅的的影响提供了新的方法；为其他交通方式的改变对苏北旅游带来影响的研究提供了先例；随着交通科技的不断进步，苏北的铁路，航空，轨道运输会发展得越来越快速，如何应对快速的变化，本课题提供了一个案例；分析苏北旅游现状，在新形势下提出可行的对策。本课题在综合考虑苏北旅游现状及高铁带来的改变下，提出可行的建议。
1．2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状综述
国外高铁起步早，相应的研究也较早。关于高铁对于旅游业的影响：Jose M Urena(2009)通过高铁对地中海旅游影响的研究表明高铁不仅带来了游客数量增长，还引发了新的旅游欲望，旅游者心理和旅游方式的巨大变化导致了旅游行为出现新规律[1]。Héctor S. Martínez SánchezMateos（2012）认为文中拟议线路的可达性效益相对有限，提出任何对高铁线路的检查都必须考虑到比城市更广泛的地理区域，尤其是高速铁路和传统铁路网络之间的整合[2]。Francesca Pagliara（2015）在马德里进行了一项调查，调查对象是最具吸引力的旅游景点[3]。初步结果显示，西班牙的高速铁路系统似乎对游客选择去马德里附近的其他城市有明显的影响[4]。（2016）分析了HSR网络可达性的变化，但高铁对空间公平影响的评价是有限的，特别是基于韩国的高铁[5]。Hyojin Kim和Selima Sultana（2017）认为高铁对意大利游客数量的影响，以及在目的地所花的夜晚的数量在所有城市都是积极的，此外，他们还提出了机场交通模型的规范，以显示飞机对意大利游客模式选择的影响[6]。
1.2.2 国内研究现状综述
国内高铁起步晚，始于上世纪90年代，但是发展迅速，同样取得丰富的研究成果：张广海等(2009)按照旅游经济联系强度平均值的无纲量化值对环渤海地区17个沿海城市进行排序分析[7]。蒋海兵等(2010)运用网络分析与成本栅格加权集成法，对比了京沪地区高铁开通前后可达性空间格局的变化[8]。孟德友等(2011)就高速铁路对我国省际可达性空间格局的影响进行了系统研究[9]。车雄平等(2012)证明了高铁的开通大幅提高了云南旅游的可进入性，但也对其他交通方式形成了有力挑战[10]。冯长春等(2013)借助加权平均旅行时间模型，总结了高铁时代中国省际可达性及空间格局的变化规律[11]。费鲜芸（2014）通过GIS分析技术获取评价节点,并计算交通成本矩阵，同时计算节点建筑物体积指数指示其人口密度作为节点吸引力;利用交通时间加权成本模型对研究区交通可达性进行评价[12]。郭建科（2015）将城市综合可达性分为四种类型，对外可达性以中心和门户城市为双中心向外扩散,主要与高等级交通设施的接近程度有关[13]。钟洋（2017）借助ARCGIS软件,运用栅格分析方法上发现饶市整体交通可达性得到了巨大改善,但内部还存在可达性改善分布不均衡的特征，并提出了对策[14]。
目录
1 绪论 1
1．1 研究背景及意义 1
1．2 国内外研究现状 2
1．3 主要研究内容及研究方法 3
1．4 本章小结 4
2 苏北旅游经济发展现状 4
2．1 苏北经济现状 4
2．2 苏北交通现状 6
2．3 苏北高铁规划介绍 6
2．4 苏北旅游发展现状 8
2．5 本章小结 10
3 高铁对苏北交通可达性的影响 10
3．1 旅游交通可达性模型的建立 11
3．2 高铁开通前后苏北交通可达性变化分析 15
3．3 本章小结 16
4 高铁对苏北旅游经济联系的影响 16
4．1 旅游经济联系模型的建立 16
4．2 高铁开通前后苏北旅游经济联系强度变化分析 17
4．3 高铁开通前后苏北旅游经济总量变化分析 18
4．4 本章小结 19
5 高铁时代苏北旅游业发展的建议 20
5．1 打造精品路线、开创新的合作模式 20
5．2 针对“虹吸效应”的对策 23
5．3 本章小结 24
结 论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
1 绪论
1．1 研究背景及意义
1.1.1 研究背景
便利的交通对于旅游的发展至关重要。在江苏2014实现旅游收入8145.5亿元、旅游发展整体水平在全国居于前列的大 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072#
好形势下，苏北的旅游却远远落后于苏南。究其原因，苏南基于便利的交通，对于旅游资源较早开发。根据十三五规划纲要，交通作为重要组成部分，未来5年将发生重大变化。纲要指出，十三五期间江苏要建设畅达高效的综合交通网络。将优先发展轨道交通，重点建设苏中、苏北快速干线铁路网和跨江通道，强化铁路干线、城际铁路、市域（郊）铁路和城市轨道的有机衔接，实现快速铁路网覆盖80%左右县级以上城市，形成2小时江苏快速交通圈。对于广受诟病的苏北地区是高铁空白区，按照规划，十三五末，苏北5市的路网密度、合理性将不亚于苏南，甚至超越苏南，苏北高铁过去处于空白，现在将采用新的理念来规划建造。江苏省政府非常重视铁路的发展特别是高铁发展，其重点在于“城际铁路”建设。
苏北旅游资源丰富，特有的楚汉文化（徐淮地区）是苏北的旅游优势。苏北在不断地整合旅游资源，创新合作模式和改善旅游产品，在不断提高苏北整体旅游的核心竞争力。迎来高铁时代的苏北，如鱼儿得水一般，焕发生机。
1.1.2 研究意义
本文以苏北地区为例，研究了高铁开通前后（2016和2020）两个时间点苏北交通可达性和旅游经济联系的变化情况并且进行了分析，最终提出了苏北旅游发展的对策及建议，具有重要意义。意义具体体现在：目前针对高铁网对于区域交通可达性和旅游经济联系的研究不多，本课题可以丰富理论基础，丰富了高铁网对于苏北旅游交通可达性的及旅游经济联系的理论研究，为研究高速铁路对区域旅的的影响提供了新的方法；为其他交通方式的改变对苏北旅游带来影响的研究提供了先例；随着交通科技的不断进步，苏北的铁路，航空，轨道运输会发展得越来越快速，如何应对快速的变化，本课题提供了一个案例；分析苏北旅游现状，在新形势下提出可行的对策。本课题在综合考虑苏北旅游现状及高铁带来的改变下，提出可行的建议。
1．2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状综述
国外高铁起步早，相应的研究也较早。关于高铁对于旅游业的影响：Jose M Urena(2009)通过高铁对地中海旅游影响的研究表明高铁不仅带来了游客数量增长，还引发了新的旅游欲望，旅游者心理和旅游方式的巨大变化导致了旅游行为出现新规律[1]。Héctor S. Martínez SánchezMateos（2012）认为文中拟议线路的可达性效益相对有限，提出任何对高铁线路的检查都必须考虑到比城市更广泛的地理区域，尤其是高速铁路和传统铁路网络之间的整合[2]。Francesca Pagliara（2015）在马德里进行了一项调查，调查对象是最具吸引力的旅游景点[3]。初步结果显示，西班牙的高速铁路系统似乎对游客选择去马德里附近的其他城市有明显的影响[4]。（2016）分析了HSR网络可达性的变化，但高铁对空间公平影响的评价是有限的，特别是基于韩国的高铁[5]。Hyojin Kim和Selima Sultana（2017）认为高铁对意大利游客数量的影响，以及在目的地所花的夜晚的数量在所有城市都是积极的，此外，他们还提出了机场交通模型的规范，以显示飞机对意大利游客模式选择的影响[6]。
1.2.2 国内研究现状综述
国内高铁起步晚，始于上世纪90年代，但是发展迅速，同样取得丰富的研究成果：张广海等(2009)按照旅游经济联系强度平均值的无纲量化值对环渤海地区17个沿海城市进行排序分析[7]。蒋海兵等(2010)运用网络分析与成本栅格加权集成法，对比了京沪地区高铁开通前后可达性空间格局的变化[8]。孟德友等(2011)就高速铁路对我国省际可达性空间格局的影响进行了系统研究[9]。车雄平等(2012)证明了高铁的开通大幅提高了云南旅游的可进入性，但也对其他交通方式形成了有力挑战[10]。冯长春等(2013)借助加权平均旅行时间模型，总结了高铁时代中国省际可达性及空间格局的变化规律[11]。费鲜芸（2014）通过GIS分析技术获取评价节点,并计算交通成本矩阵，同时计算节点建筑物体积指数指示其人口密度作为节点吸引力;利用交通时间加权成本模型对研究区交通可达性进行评价[12]。郭建科（2015）将城市综合可达性分为四种类型，对外可达性以中心和门户城市为双中心向外扩散,主要与高等级交通设施的接近程度有关[13]。钟洋（2017）借助ARCGIS软件,运用栅格分析方法上发现饶市整体交通可达性得到了巨大改善,但内部还存在可达性改善分布不均衡的特征，并提出了对策[14]。
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