车联网环境下私家车合乘行为影响因素分析模型构建(附件)
毕业设计说明书（论文）外文
目 录
1 绪论 1
1.1 研究背景及意义 1
1.2 国内外研究现状及存在的问题 1
2 论文研究思路 3
3 私家车合乘行为影响因素调查 5
3.1 调查方法的确定 5
3.2 问卷调查表的科学制定 6
4 基于合乘行为选择模型的关键影响因素分析 8
4.1 效用理论 8
4.2 基于效用理论的非集计模型 9
4.3 模型的构建（乘客） 10
4.4 模型的求解(乘客) 11
4.5 模型的构建与求解（车主） 15
4.6 本章小结 17
5 基于熵权法的关键影响因素权重分析 17
5.1 熵权法 17
5.2 样本、指标表格的建立 17
5.3 关键影响因素权重分析（乘客） 18
5.4 关键影响因素权重分析（车主） 20
5.5 本章小结 23
6 建议 23
结 论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
附录A 28
附录B 29
附录C 30
附录D 31
附录E 31
1 绪论
1.1 研究背景及意义
随着世界经济的快速发展，小汽车保有量迅速提高，从1970年以来，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番。其中私家车数量也水涨船高。截至2016年，我国私家车拥有量达1.65亿辆，每百户家庭拥有36辆。成都、深圳、苏州等城市每百户家庭拥有私家车超过70辆。与2015年相比，私家车增加2208万辆，增长15.08%[1]。然而我国道路通行容量的增长速度远远低于小汽车保有量增长速度，意味着在相同的通行条件下，会有更多的小汽车涌入道路系统。随之而来的还有污染、浪费等环境问题。而为了使得作为交通运输工具的小汽车或私家车达到利用率最大化，许多国家对此都进行了深入的研究并广泛征求意见。如美国在上世纪末设置的只有高承载率的车辆才能行驶的 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: @351916072@
高容量车道，即HOV车道，希望此举能够提高道路资源的使用效率，减少交通拥堵和节能减排。如起源于上世纪中期欧洲国家的合乘出行，它是指私家车车主与有出行需求的乘客所达成的一种“运输约定”，车主同意让乘客搭乘自己的车辆出行，并在双方均认为合适的地点让乘客下车的一种出行方式[2]，它能有效提高车辆承载率、提高人们出行效率的同时减少能源消耗以及环境污染。而上世纪七十年代燃油费用的上涨进一步促进了车辆合乘的发展，合乘出行以其低费、高效、可靠等优点自然成为了很多城市上班族们的理想出行方式。
20世纪初的金融危机，严重打击了全球经济发展。那时，欧美发达国家为了重振低迷的国家经济，开始寻找新的科技及应用来刺激经济发展，形成新的经济增长点，下一代信息技术规划中的物联网进入了各国政府的视野。而车辆网是实现物联网技术与应用推广的重要途径之一，且被认为最有可能率先实现行业的大规模应用。可以预见，车辆网的发展与运用将是又一促进私家车合乘发展强有力的推力。
本文的研究背景便是假设在车辆网已经实现的背景下，研究具有低成本，高效益、环境友好等的特点的出行方式——私家车合乘，以提高道路利用率。因此，本文通过对私家车合乘行为影响因素进行建模分析找出关键影响因素并对未来车联网环境下的私家车合乘行为的推广和普及提出宝贵建议和展望。
1.2 国内外研究现状及存在的问题
1.2.1 私家车合乘发展国内外研究及存在的问题 世界上最早的汽车合乘组织是1948年在瑞士苏黎世成立的名为“Sefage”的组织。但是由于当时车辆较少，道路上行车较为通畅，私家车车主的经济实力也较强，因此车辆合乘行为并没有明显的发展空间。
上世纪七十年代，国际能源紧张，汽车燃油费用高居不下。欧美国家人们更愿意尝试合乘出行。
学者Daganzo在1982年首次提出“合乘”概念，并用来研究交通网络、分析均衡交通流分配等问题[3]。因此，他将私家车合乘研究提升到了研究领域的高度，具有开创意义。
上世纪80年代以来，汽车制造业的流水线作业逐渐普及，在欧美国家的部分城市出行了交通拥堵现象。根据交通经济学中的DOWNS LAW(当斯定律)，我们知道，城市交通拥挤的根本原因是城市交通供求不平衡。除了交通供给方面的政策，在抑制交通需求方面的对策也显得尤为重要[4]。因此，TDM( 交通需求管理) 便被提出用来解决交通拥挤问题，而TDM的研究重点在私家车方面的体现即为合乘。自此，私家车合乘行为便有了理论上的支持。
我国合乘行为的出现最早可以追溯到上世纪刚出现出租车的时候。在各中小学，几个小伙伴以合乘出租车上下学的出行方式比较普遍，但由于后来演变成了以盈利为目的的行为，便在相关法律中被明确定性为“非法行为”。
2015年，周桂良等人[5]发现我国私家车合乘行为最早开始于北京奥运会期间，在单双号限行等交通管制措施之下，为了能够方便地乘车出行，人们开始尝试合乘出行。
2015年，北京市和交通运输部分别出台了《小客车合乘出行的意见》[6]和《小客车合乘（拼车）指导意见》[7]，鼓励不以盈利为目的的汽车共享，标志着我国的合乘出行开始得到了政府的支持。然而，虽然得到了政府的支持，却并没有在政府的主导下形成成熟、完善的合乘模式。不难看出，我国的私家车合乘在离真正合法化、合理定价、有效组织和管理方面仍然还有很长的路要走。
1.2.2 合乘行为影响因素国内外研究及存在的问题
2012年，Seyedabrishami 等人[8]提出，对出行时间的考虑是乘客参与合乘的主 要影响因素；2015年，Ciari[9]等人研究得出：出行所需费用的多少对乘客是否参与合乘有决定性影响 ；以及2016年，Delhomme 和 Gheorghi[10]研究发现合乘过程中的安全性、舒适性也同样影响着乘客的出行选择。
目 录
1 绪论 1
1.1 研究背景及意义 1
1.2 国内外研究现状及存在的问题 1
2 论文研究思路 3
3 私家车合乘行为影响因素调查 5
3.1 调查方法的确定 5
3.2 问卷调查表的科学制定 6
4 基于合乘行为选择模型的关键影响因素分析 8
4.1 效用理论 8
4.2 基于效用理论的非集计模型 9
4.3 模型的构建（乘客） 10
4.4 模型的求解(乘客) 11
4.5 模型的构建与求解（车主） 15
4.6 本章小结 17
5 基于熵权法的关键影响因素权重分析 17
5.1 熵权法 17
5.2 样本、指标表格的建立 17
5.3 关键影响因素权重分析（乘客） 18
5.4 关键影响因素权重分析（车主） 20
5.5 本章小结 23
6 建议 23
结 论 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
附录A 28
附录B 29
附录C 30
附录D 31
附录E 31
1 绪论
1.1 研究背景及意义
随着世界经济的快速发展，小汽车保有量迅速提高，从1970年以来，全球汽车数量几乎每隔15年翻一番。其中私家车数量也水涨船高。截至2016年，我国私家车拥有量达1.65亿辆，每百户家庭拥有36辆。成都、深圳、苏州等城市每百户家庭拥有私家车超过70辆。与2015年相比，私家车增加2208万辆，增长15.08%[1]。然而我国道路通行容量的增长速度远远低于小汽车保有量增长速度，意味着在相同的通行条件下，会有更多的小汽车涌入道路系统。随之而来的还有污染、浪费等环境问题。而为了使得作为交通运输工具的小汽车或私家车达到利用率最大化，许多国家对此都进行了深入的研究并广泛征求意见。如美国在上世纪末设置的只有高承载率的车辆才能行驶的 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: @351916072@
高容量车道，即HOV车道，希望此举能够提高道路资源的使用效率，减少交通拥堵和节能减排。如起源于上世纪中期欧洲国家的合乘出行，它是指私家车车主与有出行需求的乘客所达成的一种“运输约定”，车主同意让乘客搭乘自己的车辆出行，并在双方均认为合适的地点让乘客下车的一种出行方式[2]，它能有效提高车辆承载率、提高人们出行效率的同时减少能源消耗以及环境污染。而上世纪七十年代燃油费用的上涨进一步促进了车辆合乘的发展，合乘出行以其低费、高效、可靠等优点自然成为了很多城市上班族们的理想出行方式。
20世纪初的金融危机，严重打击了全球经济发展。那时，欧美发达国家为了重振低迷的国家经济，开始寻找新的科技及应用来刺激经济发展，形成新的经济增长点，下一代信息技术规划中的物联网进入了各国政府的视野。而车辆网是实现物联网技术与应用推广的重要途径之一，且被认为最有可能率先实现行业的大规模应用。可以预见，车辆网的发展与运用将是又一促进私家车合乘发展强有力的推力。
本文的研究背景便是假设在车辆网已经实现的背景下，研究具有低成本，高效益、环境友好等的特点的出行方式——私家车合乘，以提高道路利用率。因此，本文通过对私家车合乘行为影响因素进行建模分析找出关键影响因素并对未来车联网环境下的私家车合乘行为的推广和普及提出宝贵建议和展望。
1.2 国内外研究现状及存在的问题
1.2.1 私家车合乘发展国内外研究及存在的问题 世界上最早的汽车合乘组织是1948年在瑞士苏黎世成立的名为“Sefage”的组织。但是由于当时车辆较少，道路上行车较为通畅，私家车车主的经济实力也较强，因此车辆合乘行为并没有明显的发展空间。
上世纪七十年代，国际能源紧张，汽车燃油费用高居不下。欧美国家人们更愿意尝试合乘出行。
学者Daganzo在1982年首次提出“合乘”概念，并用来研究交通网络、分析均衡交通流分配等问题[3]。因此，他将私家车合乘研究提升到了研究领域的高度，具有开创意义。
上世纪80年代以来，汽车制造业的流水线作业逐渐普及，在欧美国家的部分城市出行了交通拥堵现象。根据交通经济学中的DOWNS LAW(当斯定律)，我们知道，城市交通拥挤的根本原因是城市交通供求不平衡。除了交通供给方面的政策，在抑制交通需求方面的对策也显得尤为重要[4]。因此，TDM( 交通需求管理) 便被提出用来解决交通拥挤问题，而TDM的研究重点在私家车方面的体现即为合乘。自此，私家车合乘行为便有了理论上的支持。
我国合乘行为的出现最早可以追溯到上世纪刚出现出租车的时候。在各中小学，几个小伙伴以合乘出租车上下学的出行方式比较普遍，但由于后来演变成了以盈利为目的的行为，便在相关法律中被明确定性为“非法行为”。
2015年，周桂良等人[5]发现我国私家车合乘行为最早开始于北京奥运会期间，在单双号限行等交通管制措施之下，为了能够方便地乘车出行，人们开始尝试合乘出行。
2015年，北京市和交通运输部分别出台了《小客车合乘出行的意见》[6]和《小客车合乘（拼车）指导意见》[7]，鼓励不以盈利为目的的汽车共享，标志着我国的合乘出行开始得到了政府的支持。然而，虽然得到了政府的支持，却并没有在政府的主导下形成成熟、完善的合乘模式。不难看出，我国的私家车合乘在离真正合法化、合理定价、有效组织和管理方面仍然还有很长的路要走。
1.2.2 合乘行为影响因素国内外研究及存在的问题
2012年，Seyedabrishami 等人[8]提出，对出行时间的考虑是乘客参与合乘的主 要影响因素；2015年，Ciari[9]等人研究得出：出行所需费用的多少对乘客是否参与合乘有决定性影响 ；以及2016年，Delhomme 和 Gheorghi[10]研究发现合乘过程中的安全性、舒适性也同样影响着乘客的出行选择。
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