180000dwt大型散货船底边舱h24p分段船体生产设计(附件)
摘 要摘 要在当今形式下，散货船是应用面最广泛的主流船型，作为具有悠久历史的船型，它并没有被淘汰，反而在需求与科技的推动下更上一层楼，在海运界的地位不可小觑。近年来，世界经济波动较为剧烈，特别是08年的那次世界金融危机，对船舶行业造成的影响十分惊人。然而伴随着经济的复苏，世界范围内散货船，特别是大型散货船的订单量不断增长。在船舶的建造过程中，船体分段生产设计恰到好处地将船舶设计与生产制造紧密联系起来。由此可见，分段生产设计是一项船舶建造的关键性技术，贯穿了设计建造的整个过程。此次研究的基本原则是现代造船模式，结合了实际船厂的加工过程和生产能力，将详细设计的图纸作为模板，运用Auto CAD辅助设计系统对180000DWT大型散货船底边舱H24P分段进行生产设计，通过绘制分段结构图，分段吊装图与分段拼板图，设置吊环吊耳，以及编写零件明细表等方式表达该分段具体生产方案。且需要对分段吊装、分段涂装提出具体的意见。关键词：散货船；H24P分段生产设计；Auto CAD目 录
第一章 绪 论 1
1.1 研究背景与现状 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 国内外研究现状 2
1.1.3 存在的问题和改进措施 2
1.2 散货船的特点 3
1.2.1 散货船的发展概况 3
1.2.2 散货船的结构特点 3
1.3 研究的目的和意义 4
1.4 研究主要内容和方法 5
1.4.1研究主要内容 5
1.4.2 研究主要方法 5
第二章 180000DWT散货船的建造工艺 6
2.1 180000DWT散货船概况 6
2.2 180000DWT散货船H24P分段 6
2.2.1本船分段划分遵循的原则 6
2.2.2 建造方案 8
2.2.3 分段建造精度管理方案 9
第三章 H24P分段生产设计 11
3.1 H24P分段 11
3.2 分段生产设计说明 11
3.2.1 零件编码说明 11
3.2.2 补充说明 13
3.3 分段结构
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
br /> 2.2.1本船分段划分遵循的原则 6
2.2.2 建造方案 8
2.2.3 分段建造精度管理方案 9
第三章 H24P分段生产设计 11
3.1 H24P分段 11
3.2 分段生产设计说明 11
3.2.1 零件编码说明 11
3.2.2 补充说明 13
3.3 分段结构图 14
3.3.1 外板展开图 14
3.3.2 底边舱斜板图 15
3.3.3 内底板图 16
3.3.4 横剖面图 17
3.3.5 纵剖面图 18
3.4 拼板图 19
3.4.1 图纸说明 19
3.4.2 拼板、划线及预装图 19
3.5 坡口形式 20
3.6 分段焊接工艺 21
3.6.1 埋弧自动焊 21
3.6.2 CO2气体保护焊 22
3.7 分段焊接变形以及变形处理 23
第四章 吊环吊码的设置 24
4.1 吊耳的定义 24
4.2 对吊耳制作与安装的工艺要求： 24
4.3 分段重量重心 24
4.4 采用的吊耳规格与形式 25
4.5 H24P分段吊运过程 26
第五章 涂 装 27
5.1 分段涂装概述 27
5.2 涂装的特点 27
结 语 28
致 谢 29
参考文献 30
第一章 绪 论
1.1 研究背景与现状
1.1.1 研究背景
众所周知，科学技术的发展推动着社会的发展。蒸汽、煤、石油等新能源的使用，使得船舶的动力得以大幅提升。同时，经济全球化推动着世界向地球村发展，基于71％的海洋覆盖面积这一现象，船舶的发展势不可挡。散货船，用于运输不包扎的散装的货物。自20世纪中期出现以来，一直保持着强劲的增长趋势。由于散货船运输具有货运量大，航线较为固定，且装卸效率高等优势，散货船运输可以获得很好的经济效益，已成为船舶运输的重头戏，散货船运输的货物占30%以上。
图1-1 大型散货船
从整体形式来看，近年来全球的船舶建造工业处在了低迷时期，国际上在船舶建造方面比较先进的国家，比如日本和美国等。他们凭借多年积累下来的经验和在船舶方面的研究取得的技术成果、船舶建造器械以及船厂科学先进的管理制度，着手建造那些金融危机影响较少的高附加值的船舶。他们通过这样的手段避免自己在金融危机中受到比较大的影响。通过观察和研究国外先进造船国家在金融危机的应对方案以及为了适应船舶行业的发展，国内船厂向国外先进国家取经、学习和引进他们船舶建造的先进技术和管理方案是迫在眉睫的也是理所当然的。为了适应时代的需要和提高自身的实力国内船厂在引进和学习国外的同时也要将注意力放在高技术的船舶的研究上，然后逐渐的尝试和着手于这些船舶的建造上。然则，考虑到国内船厂在高附加值船舶这方面刚刚起步，没有建造经验。这样的情况下，理所当然的就需要面对外界的不信任，直接导致订单不足、融资难、成本高等问题，这也是理所当然无可避免的。
1.1.2 国内外研究现状
现在典型的专用散货船结构形式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。当今的散货船底边舱的结构已基本成型：货舱水密横舱壁肋位处的底边舱内应尽可能设置水密隔壁或非水密的制荡舱壁以缓和液体冲荡；用环形框架或开有减轻孔的代板代替环形框架；底边舱内有设置纵骨和无纵骨两种方式等等。
散货船具有以下几个特点：首先，所运货种一般比较单一，批量大，并且对隔舱的要求不高，一般单甲板就可满足需求；其次，各种散货的比重相差很大，既要满足载轻货是货舱容积大的要求，又要满足装重货时对结构强度的高要求；再者，为了提高装卸效率，散货船的货舱口比较大，可以达到船宽的百分之七十，这对船舶的强度及抗性的要求很高；最后，货舱的横截面呈现出八角形的形状，这可以有效地限制货物的表面移动，尤其散货船运输的是不包扎的散货，这点十分重要。同时，这样的结构可以消灭装卸中的死角，有利于货物自然流动，来加快装卸的速度。
常见的散货船型如下所示：
2.7万t~3.4万t大湖型散货船
4万t~4.8万t灵便型散货船
6.4万t~7.3万t巴拿马型散货船
13万t~17万t好望角型散货船
20万t以上超大型散货船
1.1.3 存在的问题和改进措施
2008年的金融风暴席卷了全球，各行各业均受到很大影响。为了响应日益激烈的竞争，散货船的装载量不断增加，不断向大型散货船发展。此次研究的180000DWT散货船就是大型散货船。
其次，在载货量稳步提升的同时，工程师需要确保航速能够满足经济许可要求。因此，船用主机系统面临着严峻的考验。如何选用合适的主机和辅机，如何优化复杂的管路系统等都是目前亟需解决的问题。
通过大学的专业课我们学过，船舶上的厕所、烟囱、上层建筑都可以作为一整个单元由船厂委托别的小企业来代为制造，这
第一章 绪 论 1
1.1 研究背景与现状 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 国内外研究现状 2
1.1.3 存在的问题和改进措施 2
1.2 散货船的特点 3
1.2.1 散货船的发展概况 3
1.2.2 散货船的结构特点 3
1.3 研究的目的和意义 4
1.4 研究主要内容和方法 5
1.4.1研究主要内容 5
1.4.2 研究主要方法 5
第二章 180000DWT散货船的建造工艺 6
2.1 180000DWT散货船概况 6
2.2 180000DWT散货船H24P分段 6
2.2.1本船分段划分遵循的原则 6
2.2.2 建造方案 8
2.2.3 分段建造精度管理方案 9
第三章 H24P分段生产设计 11
3.1 H24P分段 11
3.2 分段生产设计说明 11
3.2.1 零件编码说明 11
3.2.2 补充说明 13
3.3 分段结构
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
br /> 2.2.1本船分段划分遵循的原则 6
2.2.2 建造方案 8
2.2.3 分段建造精度管理方案 9
第三章 H24P分段生产设计 11
3.1 H24P分段 11
3.2 分段生产设计说明 11
3.2.1 零件编码说明 11
3.2.2 补充说明 13
3.3 分段结构图 14
3.3.1 外板展开图 14
3.3.2 底边舱斜板图 15
3.3.3 内底板图 16
3.3.4 横剖面图 17
3.3.5 纵剖面图 18
3.4 拼板图 19
3.4.1 图纸说明 19
3.4.2 拼板、划线及预装图 19
3.5 坡口形式 20
3.6 分段焊接工艺 21
3.6.1 埋弧自动焊 21
3.6.2 CO2气体保护焊 22
3.7 分段焊接变形以及变形处理 23
第四章 吊环吊码的设置 24
4.1 吊耳的定义 24
4.2 对吊耳制作与安装的工艺要求： 24
4.3 分段重量重心 24
4.4 采用的吊耳规格与形式 25
4.5 H24P分段吊运过程 26
第五章 涂 装 27
5.1 分段涂装概述 27
5.2 涂装的特点 27
结 语 28
致 谢 29
参考文献 30
第一章 绪 论
1.1 研究背景与现状
1.1.1 研究背景
众所周知，科学技术的发展推动着社会的发展。蒸汽、煤、石油等新能源的使用，使得船舶的动力得以大幅提升。同时，经济全球化推动着世界向地球村发展，基于71％的海洋覆盖面积这一现象，船舶的发展势不可挡。散货船，用于运输不包扎的散装的货物。自20世纪中期出现以来，一直保持着强劲的增长趋势。由于散货船运输具有货运量大，航线较为固定，且装卸效率高等优势，散货船运输可以获得很好的经济效益，已成为船舶运输的重头戏，散货船运输的货物占30%以上。
图1-1 大型散货船
从整体形式来看，近年来全球的船舶建造工业处在了低迷时期，国际上在船舶建造方面比较先进的国家，比如日本和美国等。他们凭借多年积累下来的经验和在船舶方面的研究取得的技术成果、船舶建造器械以及船厂科学先进的管理制度，着手建造那些金融危机影响较少的高附加值的船舶。他们通过这样的手段避免自己在金融危机中受到比较大的影响。通过观察和研究国外先进造船国家在金融危机的应对方案以及为了适应船舶行业的发展，国内船厂向国外先进国家取经、学习和引进他们船舶建造的先进技术和管理方案是迫在眉睫的也是理所当然的。为了适应时代的需要和提高自身的实力国内船厂在引进和学习国外的同时也要将注意力放在高技术的船舶的研究上，然后逐渐的尝试和着手于这些船舶的建造上。然则，考虑到国内船厂在高附加值船舶这方面刚刚起步，没有建造经验。这样的情况下，理所当然的就需要面对外界的不信任，直接导致订单不足、融资难、成本高等问题，这也是理所当然无可避免的。
1.1.2 国内外研究现状
现在典型的专用散货船结构形式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。当今的散货船底边舱的结构已基本成型：货舱水密横舱壁肋位处的底边舱内应尽可能设置水密隔壁或非水密的制荡舱壁以缓和液体冲荡；用环形框架或开有减轻孔的代板代替环形框架；底边舱内有设置纵骨和无纵骨两种方式等等。
散货船具有以下几个特点：首先，所运货种一般比较单一，批量大，并且对隔舱的要求不高，一般单甲板就可满足需求；其次，各种散货的比重相差很大，既要满足载轻货是货舱容积大的要求，又要满足装重货时对结构强度的高要求；再者，为了提高装卸效率，散货船的货舱口比较大，可以达到船宽的百分之七十，这对船舶的强度及抗性的要求很高；最后，货舱的横截面呈现出八角形的形状，这可以有效地限制货物的表面移动，尤其散货船运输的是不包扎的散货，这点十分重要。同时，这样的结构可以消灭装卸中的死角，有利于货物自然流动，来加快装卸的速度。
常见的散货船型如下所示：
2.7万t~3.4万t大湖型散货船
4万t~4.8万t灵便型散货船
6.4万t~7.3万t巴拿马型散货船
13万t~17万t好望角型散货船
20万t以上超大型散货船
1.1.3 存在的问题和改进措施
2008年的金融风暴席卷了全球，各行各业均受到很大影响。为了响应日益激烈的竞争，散货船的装载量不断增加，不断向大型散货船发展。此次研究的180000DWT散货船就是大型散货船。
其次，在载货量稳步提升的同时，工程师需要确保航速能够满足经济许可要求。因此，船用主机系统面临着严峻的考验。如何选用合适的主机和辅机，如何优化复杂的管路系统等都是目前亟需解决的问题。
通过大学的专业课我们学过，船舶上的厕所、烟囱、上层建筑都可以作为一整个单元由船厂委托别的小企业来代为制造，这
版权保护: 本文由 hbsrm.com编辑，转载请保留链接: www.hbsrm.com/jtgc/cbyhy/400.html
