180000dwt大型散货船底底边舱h23p分段(附件)
本文介绍180000DWT散货船H23P分段的方案设计和生产设计过程，此船属于好望角型散货船，一般以运输铁矿石为主。文章主要介绍了包括分段的结构设计、拼板设计、吊眼和涂装要领的设计，并根据船厂的实际生产能力比如场地安排使用情况、劳动力安排情况和分段吊装能力来进行分段的重量的划分、零件的编码以及工艺的选择，选择以生产上可行，技术上先进、经济上合理为切入点进行的生产设计方案。通过面向制造的船体生产设计，利用综合评价方法比较论证后得出优化的船体建造方案和分段建造方案，使得船厂在现有条件上低耗、高效、高质量地完成本设计船的设计任务。关键词：散货船；底边舱；生产设计；吊眼吊耳；涂装要领目录
第一章 绪论 1
1.1课题研究的背景和意义 1
1.1.1研究的背景 1
1.1.2研究的意义 2
1.2国内外研究现状及存在的问题 3
1.2.1研究现状 3
1.2.2存在的问题 3
第二章 造船生产设计 5
2.1 生产设计的基本内容 5
2.2 造船生产设计的特点和作用 5
2.2.1 造船生产设计的特点 5
2.2.2造船生产设计的主要作用 6
第三章 船舶生产设计准备 7
3.1 承造船厂的生产能力 7
3.2 180000DWT散货船概况 7
3.3 船体建造方案 7
3.4分段建造精度管理方案 8
第四章 H23P底边舱分段生产设计 10
4.1 180000DWT大型散货船H23P分段位置 10
4.2 H23P底边舱分段结构特点 10
4.3 180000DWT大型散货船H23P分段建造方法 10
4.3.1 胎架的形式和分类 12
4.4 180000DWT大型散货船H23P分段焊接要求 12
4.5 180000DWT散货船船体生产设计说明书 14
4.5.1 船体生产设计图纸说明 14
4.5.2 零件编码 14
4.5.3 型材端切符号 14
4.5.4焊接符号以及典型坡口
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
方法 10
4.3.1 胎架的形式和分类 12
4.4 180000DWT大型散货船H23P分段焊接要求 12
4.5 180000DWT散货船船体生产设计说明书 14
4.5.1 船体生产设计图纸说明 14
4.5.2 零件编码 14
4.5.3 型材端切符号 14
4.5.4焊接符号以及典型坡口 15
4.5.5 绘制180000DWT大型散货船H23P分段结构图 16
4.5.6生成180000DWT大型散货船H23P分段零件名 18
4.5.7余量和补偿量符号 20
第五章 分段翻身吊运要领 21
5.1吊环的设置原则 21
5.2 H23P分段起重吊环的选用 21
5.3 H23P分段吊码图 22
5.4 H23P分段翻身 22
第六章 分段涂装要领 24
6.1船舶涂装概述 24
6.2 材料及分段处理 24
6.2.1原材料处理 24
6.2.2 涂料的准备 24
6.2.3 涂装的方法 25
6.2.4 分段涂装要领 25
6.2.5 涂装质量检验 25
6.3 涂装的原则 26
6.4 分段涂装作业要领 27
结束语 28
致谢 29
参考文献 30
第一章 绪论
1.1课题研究的背景和意义
1.1.1研究的背景
图1-1 散货船
散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，例如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等的一种船型。对于散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。根据用途和载重量的不同，散货船分为普通散货船、运煤船、运砂船、运木船、专用散货船、兼用散货船、特种散货船、牲畜船、水泥船和谷物船等船型，而对于装运谷物、水泥、钢材、矿砂等大宗散货船，根据载重量和规格的不同，通常分为如下几个级别：包括灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船、太湖型散货船四类船型。
在1960～1975年的15年里，散货船数量急剧增加。1980年代前半期，与油船吨位急速减少相反，散货船快速增长，但在1986～1994年间，散货船数量有所下降， 此后又呈现稳定增长趋势。总体来看，1980年以来在油船、散货船、集装箱船和杂货船（含多用途货船）四种类型船舶中，集装箱船发展最快，散货船增长也较快，油船吨位在前期大幅度下降后，近几年缓慢增长，而常规杂货船（含多用途货船）呈持续减少趋势。
散货船发展的另一特点是船舶大型化。1954年时，散货船平均单船吨位仅为1.9万载重吨，1973年起超过4万载重吨，已达到5.4万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长，主要体现在6万～8万载重吨巴拿马型、12万～20万载重吨好望角型和4万～6万载重吨大灵便型船的增加，而4万载重吨以下船舶数量明显减少。同时,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。据一家海运信息服务公司统计，好望角型散货船的平均吨位1990年为129415载重吨，2003年已增至161088载重吨，同期巴拿马型散货船平均吨位由64294载重吨增至69970载重吨，灵便型散货船由30423载重吨增至39191载重吨。其中巴拿马型散货船由于受巴拿马运河宽度限制，13年间只增加了5376载重吨，远低于好望角型船舶增加的吨位（增加了31673载重吨）。推动散货船大型化的主要因素有三个，即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。
2008年，由于受国际金融风暴的影响，船舶市场逐步进入低谷。散货船以其装载货物灵便、适应性强的特点，取代了经济繁荣时期主流的集装箱船，成为经济萧条时期紧俏货物装载船型。散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。
但由于散货船的技术要求不高，产品附加值相对于集装箱和LNG液态天然气等高新技术船型较低，船舶整体利润正在逐步减少，由于其需求量较打，可以采取控制建造生产成本，提高生产效率，缩短生产周期，提高建造工艺等方式来达到维持船体利润甚至提高利润，运用更先进的生产设计方案，对在建造过程中出现的问题进行解决和生产方式的优化从而促进船舶建造的利润最大化。
1.1.2研究的意义
船舶生产设计与制造本身是一项系统并且复杂的工程，不仅包含的作业内容比较多，并且船舶生产设计的工作量也比较大，生产设计分类多、周期长，具有较大的复杂性，因此，安全并且高效的完成船舶的生产设计与制造工作，在极具关键性与重要性的同时，也具有较为突出的工作难度。尤其是随着我国船舶制造事业的不断发展进步，在进行船舶生产设计与制造过程中，对于船舶制造设计的要求也越来越高，安全高效的完成船舶的生产设计与制造任务，其关键性与重要性作用意义也更加突出。
1.2国内外研究现状及存在的问题
1.2.1研究现状
1.由于生产设计与前期的技术设计密切相关，相比于欧洲以及日韩先进的技术研究，
第一章 绪论 1
1.1课题研究的背景和意义 1
1.1.1研究的背景 1
1.1.2研究的意义 2
1.2国内外研究现状及存在的问题 3
1.2.1研究现状 3
1.2.2存在的问题 3
第二章 造船生产设计 5
2.1 生产设计的基本内容 5
2.2 造船生产设计的特点和作用 5
2.2.1 造船生产设计的特点 5
2.2.2造船生产设计的主要作用 6
第三章 船舶生产设计准备 7
3.1 承造船厂的生产能力 7
3.2 180000DWT散货船概况 7
3.3 船体建造方案 7
3.4分段建造精度管理方案 8
第四章 H23P底边舱分段生产设计 10
4.1 180000DWT大型散货船H23P分段位置 10
4.2 H23P底边舱分段结构特点 10
4.3 180000DWT大型散货船H23P分段建造方法 10
4.3.1 胎架的形式和分类 12
4.4 180000DWT大型散货船H23P分段焊接要求 12
4.5 180000DWT散货船船体生产设计说明书 14
4.5.1 船体生产设计图纸说明 14
4.5.2 零件编码 14
4.5.3 型材端切符号 14
4.5.4焊接符号以及典型坡口
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
方法 10
4.3.1 胎架的形式和分类 12
4.4 180000DWT大型散货船H23P分段焊接要求 12
4.5 180000DWT散货船船体生产设计说明书 14
4.5.1 船体生产设计图纸说明 14
4.5.2 零件编码 14
4.5.3 型材端切符号 14
4.5.4焊接符号以及典型坡口 15
4.5.5 绘制180000DWT大型散货船H23P分段结构图 16
4.5.6生成180000DWT大型散货船H23P分段零件名 18
4.5.7余量和补偿量符号 20
第五章 分段翻身吊运要领 21
5.1吊环的设置原则 21
5.2 H23P分段起重吊环的选用 21
5.3 H23P分段吊码图 22
5.4 H23P分段翻身 22
第六章 分段涂装要领 24
6.1船舶涂装概述 24
6.2 材料及分段处理 24
6.2.1原材料处理 24
6.2.2 涂料的准备 24
6.2.3 涂装的方法 25
6.2.4 分段涂装要领 25
6.2.5 涂装质量检验 25
6.3 涂装的原则 26
6.4 分段涂装作业要领 27
结束语 28
致谢 29
参考文献 30
第一章 绪论
1.1课题研究的背景和意义
1.1.1研究的背景
图1-1 散货船
散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，例如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等的一种船型。对于散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。根据用途和载重量的不同，散货船分为普通散货船、运煤船、运砂船、运木船、专用散货船、兼用散货船、特种散货船、牲畜船、水泥船和谷物船等船型，而对于装运谷物、水泥、钢材、矿砂等大宗散货船，根据载重量和规格的不同，通常分为如下几个级别：包括灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船、太湖型散货船四类船型。
在1960～1975年的15年里，散货船数量急剧增加。1980年代前半期，与油船吨位急速减少相反，散货船快速增长，但在1986～1994年间，散货船数量有所下降， 此后又呈现稳定增长趋势。总体来看，1980年以来在油船、散货船、集装箱船和杂货船（含多用途货船）四种类型船舶中，集装箱船发展最快，散货船增长也较快，油船吨位在前期大幅度下降后，近几年缓慢增长，而常规杂货船（含多用途货船）呈持续减少趋势。
散货船发展的另一特点是船舶大型化。1954年时，散货船平均单船吨位仅为1.9万载重吨，1973年起超过4万载重吨，已达到5.4万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长，主要体现在6万～8万载重吨巴拿马型、12万～20万载重吨好望角型和4万～6万载重吨大灵便型船的增加，而4万载重吨以下船舶数量明显减少。同时,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。据一家海运信息服务公司统计，好望角型散货船的平均吨位1990年为129415载重吨，2003年已增至161088载重吨，同期巴拿马型散货船平均吨位由64294载重吨增至69970载重吨，灵便型散货船由30423载重吨增至39191载重吨。其中巴拿马型散货船由于受巴拿马运河宽度限制，13年间只增加了5376载重吨，远低于好望角型船舶增加的吨位（增加了31673载重吨）。推动散货船大型化的主要因素有三个，即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。
2008年，由于受国际金融风暴的影响，船舶市场逐步进入低谷。散货船以其装载货物灵便、适应性强的特点，取代了经济繁荣时期主流的集装箱船，成为经济萧条时期紧俏货物装载船型。散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。
但由于散货船的技术要求不高，产品附加值相对于集装箱和LNG液态天然气等高新技术船型较低，船舶整体利润正在逐步减少，由于其需求量较打，可以采取控制建造生产成本，提高生产效率，缩短生产周期，提高建造工艺等方式来达到维持船体利润甚至提高利润，运用更先进的生产设计方案，对在建造过程中出现的问题进行解决和生产方式的优化从而促进船舶建造的利润最大化。
1.1.2研究的意义
船舶生产设计与制造本身是一项系统并且复杂的工程，不仅包含的作业内容比较多，并且船舶生产设计的工作量也比较大，生产设计分类多、周期长，具有较大的复杂性，因此，安全并且高效的完成船舶的生产设计与制造工作，在极具关键性与重要性的同时，也具有较为突出的工作难度。尤其是随着我国船舶制造事业的不断发展进步，在进行船舶生产设计与制造过程中，对于船舶制造设计的要求也越来越高，安全高效的完成船舶的生产设计与制造任务，其关键性与重要性作用意义也更加突出。
1.2国内外研究现状及存在的问题
1.2.1研究现状
1.由于生产设计与前期的技术设计密切相关，相比于欧洲以及日韩先进的技术研究，
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