180000dwt大型散货船底边舱h17p分段船体生产设计 (附件)
摘 要摘 要 船舶建造有周期长、工种多、成本高、难度大、风险多等许多特点，现代造船利用优秀的生产设计来达到降低生产周期、减少建造成本、降低建造难度、规避生产风险等目的，从而提高自身的竞争力，在现代中国船舶行业转型期保有一席之地。 分段建造是船舶生产中最为重要的中间产品，贯彻整个生产设计过程，是衡量船舶制造水平的一个重要依据，自然也理所当然的成为生产设计的重点关注对象。生产设计能对分段建造有怎样的有益帮助也就十分引人关注。本文以180000DWT散货船为研究对象，围绕H17P底边舱的生产设计，以详细设计图纸为蓝本，对在现代造船模式下的生产设计应对那些信息做出说明，将生产设计的基本规范以及最为重要的生产设计图纸格式和内容给出具体的示例。此次研究通过使用辅助绘图工具AUTOCAD，对于详细设计给出的种种图纸，在经过生产条件的制约后进行再设计从而得到分段结构图、分段拼板图以及吊耳图。通过对上述图纸的研究给出具体的生产方案，并就吊耳设置和分段涂装给出自己的意见。关键词：现代造船；散货船；生产设计；AUTOCAD目录
第1章 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 散货船 1
1.2.1 散货船简介 1
1.2.2 散货船发展历史 2
1.2.3 我国散货船发展现状 3
1.3 研究主要内容和方法 3
第2章 生产设计 4
2.1 生产设计简介 4
2.2 现代造船模式 4
2.3 生产设计的意义 5
第3章 前期准备 6
3.1 180000DWT大型散货船概述 6
3.1.1 主要尺度及数据 6
3.1.2 H17P分段划分及建造方法 6
3.1.3 精度管理 7
第4章 H17P分段生产设计 9
4.1 分段结构介绍 9
4.2 分段装配顺序 9
4.3 分段生产设计说明 10
4.3.1 零件编码数码 10
4.3.2 图面要点 12
4.3.3 余量和补偿量符号 13
4.4 分段结构图 13
4.4.1
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
.1.3 精度管理 7
第4章 H17P分段生产设计 9
4.1 分段结构介绍 9
4.2 分段装配顺序 9
4.3 分段生产设计说明 10
4.3.1 零件编码数码 10
4.3.2 图面要点 12
4.3.3 余量和补偿量符号 13
4.4 分段结构图 13
4.4.1 外板展开图 13
4.4.2 斜板图 15
4.4.3 底墩剖视图 16
4.4.4 纵向结构图 16
4.4.5 横向结构图 17
4.5 拼板图 17
4.6 坡口形式 17
4.7 焊接要求 18
4.8 分段焊接变形以及变形处理 18
第5章 吊耳布置 20
5.1 吊耳定义 20
5.2 对吊耳制作与安装的工艺要求 20
5.3 分段重量重心 20
5.4 吊耳选用 20
5.5 吊耳布置图 21
第6章 涂装 22
6.1 船舶涂装的工艺流程 22
6.2 H17P分段涂装要领 23
6.2.1 涂装方法 23
6.2.2 涂装质量检验 23
结语 25
致谢 26
参考文献 27
绪论
研究背景
为保证能够高效率、高质量、短周期、安全的完成船舶的生产任务，船厂必须解决许多问题如：如何保证完工质量，工人之间的配合如何才能高效。现如今多采用在工程管理中将“设计、生产一体化”和“船体、舾装一体化”这二者合并的方法以实现生产工艺与现场相结合，我们称之为船舶生产设计。
如要实现我国造船大国、造船强国的目标，船舶生产的效率和总量必须要进一步提高。在此情况下，能够降低生产成本、缩短生产周期的生产设计自然会被大力关注。船厂对于如何能够安全且高效的完成生产制造工作也十分关注。现如今绝大多数的船厂的造船工序都是先船体在舾装，舾装工作的地位较之船体有明显差距, 舾装的主体内容也多在分段建造和分段合拢时进行。而今，市场竞争激烈各船厂的船舶定价都有所下降，船厂想要盈利、要发展造船周期就必须缩短。
目前中国各大船厂都采用现代造船模式，中间产品的地位得到极大提升，对于大型分段的生产设计也变的十分看重。这也产生了新的要求，设计人员不能单纯的看重理论，施工人员也不能一味的依靠经验造船。如果技术部门不了解实际，而施工人员不懂图纸，那么生产设计缩短建造时间的目的也就不可能达到, 只有这两者结合，才能又快又好的完成船舶的生产任务。
散货船
散货船简介
散货船是散装货船简称，这些船舶是专门用来运输不加包装的货物，煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物这些都包含在内。散装拖运谷物、煤、矿砂、盐、水泥等这些大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，也称散货船。
散货船的货舱少而大，所以散货船能运输的货物比较单一。因为直接堆放在货舱的原因，单一货物实际上是不需要再进行包装的，而这些货物一般也不会放在甲板上，所以这些船都是单甲板船。如船舶总载重量在50000吨或50000吨以上的，一般就不装起货设备。但是因为谷物、煤和矿砂等货物的积载因数（每吨货物所占的体积）大不相同，所以相同货物货舱容积的大小、船体的结构强度、总体布置和设备摆放等许多方面都有所不同。为了实现运输的最大效益，人们会把不同积载因数的货物区分开，其中又因为矿砂的运输量大且不予其他货物同时运输，这些单独运输矿砂的船只也被叫做矿砂船。
散货船发展历史
散货船是近代才出现的，它是船舶专业化发展的产物。在此之前，所有的货物都是散装，由一种叫做杂货船的船型运输。杂货船的效率低下，已然不能适应经济的高速发展，在船舶专业化的发展中慢慢被边缘化。在20世纪的初期矿石的专项运输船出现取代了杂货船的一些用途。随后的10几年里矿石船的自动卸货能力也被发明了。更好的经济效益使得之后的一段时间里这种船舶得到迅速发展。第二次世界大战，经济的发展成为主流，用物资也开始使用散装船运输，这使得散货船的载货范围和船舶数量也快速扩大。世界散货船的总量由1954年的61艘、116.7万载重吨（其中矿石船占70%）增至1960年的471艘、8711万载重吨（其中矿石船占57%）。此后，散货船得数量便在飞速增长，在此后的30年间，散货船的总数增长了9.8倍，运货量增长了27倍，1990年散货船的总数有5087艘、运货量有242555万载重吨。根据英国劳氏船级社计算，2003年底时世界总共拥有散货船数量为5888艘、载重为30711万载重吨。
1960～1975年这15年里，散货船的总数在急剧增加。19世纪80年度前半期，油船的吨位在迅速下降，而散货船并未受此影响依旧快速增长，虽在1986～1994年间，散货船数量有所下降，但此后又呈现稳定增长趋势。从大局上来看，19世纪80年度后在当时所有的主流船型中，集装箱船和散货船发展较快，油船在经历过一段时间的低谷后，又得到了一些发展，只有常规杂货船（含多用途货船）一直在走下坡路。
大型化历程：散货船的另一个发展方向就是船舶大型化。船只一次能够拉多少的货物也是一项非常重要的参数，而受船舶建造技术的限制，早期的散货船的吨位都比较小， 海洋运输随经济发展，使得散货船也在发展其中除数量外，就是船舶吨位了。世界的两大运河之一的巴拿马运河是海洋运输的一道重要航行，受运河限制巴拿马船只的吨位是有限制的，如今散货船的巴拿马型在不断地上长已经接近上限了，与此同时好望角船型的散货船的吨位也在上涨，与之对
第1章 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 散货船 1
1.2.1 散货船简介 1
1.2.2 散货船发展历史 2
1.2.3 我国散货船发展现状 3
1.3 研究主要内容和方法 3
第2章 生产设计 4
2.1 生产设计简介 4
2.2 现代造船模式 4
2.3 生产设计的意义 5
第3章 前期准备 6
3.1 180000DWT大型散货船概述 6
3.1.1 主要尺度及数据 6
3.1.2 H17P分段划分及建造方法 6
3.1.3 精度管理 7
第4章 H17P分段生产设计 9
4.1 分段结构介绍 9
4.2 分段装配顺序 9
4.3 分段生产设计说明 10
4.3.1 零件编码数码 10
4.3.2 图面要点 12
4.3.3 余量和补偿量符号 13
4.4 分段结构图 13
4.4.1
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥3^5`1^9`1^6^0`7^2$
.1.3 精度管理 7
第4章 H17P分段生产设计 9
4.1 分段结构介绍 9
4.2 分段装配顺序 9
4.3 分段生产设计说明 10
4.3.1 零件编码数码 10
4.3.2 图面要点 12
4.3.3 余量和补偿量符号 13
4.4 分段结构图 13
4.4.1 外板展开图 13
4.4.2 斜板图 15
4.4.3 底墩剖视图 16
4.4.4 纵向结构图 16
4.4.5 横向结构图 17
4.5 拼板图 17
4.6 坡口形式 17
4.7 焊接要求 18
4.8 分段焊接变形以及变形处理 18
第5章 吊耳布置 20
5.1 吊耳定义 20
5.2 对吊耳制作与安装的工艺要求 20
5.3 分段重量重心 20
5.4 吊耳选用 20
5.5 吊耳布置图 21
第6章 涂装 22
6.1 船舶涂装的工艺流程 22
6.2 H17P分段涂装要领 23
6.2.1 涂装方法 23
6.2.2 涂装质量检验 23
结语 25
致谢 26
参考文献 27
绪论
研究背景
为保证能够高效率、高质量、短周期、安全的完成船舶的生产任务，船厂必须解决许多问题如：如何保证完工质量，工人之间的配合如何才能高效。现如今多采用在工程管理中将“设计、生产一体化”和“船体、舾装一体化”这二者合并的方法以实现生产工艺与现场相结合，我们称之为船舶生产设计。
如要实现我国造船大国、造船强国的目标，船舶生产的效率和总量必须要进一步提高。在此情况下，能够降低生产成本、缩短生产周期的生产设计自然会被大力关注。船厂对于如何能够安全且高效的完成生产制造工作也十分关注。现如今绝大多数的船厂的造船工序都是先船体在舾装，舾装工作的地位较之船体有明显差距, 舾装的主体内容也多在分段建造和分段合拢时进行。而今，市场竞争激烈各船厂的船舶定价都有所下降，船厂想要盈利、要发展造船周期就必须缩短。
目前中国各大船厂都采用现代造船模式，中间产品的地位得到极大提升，对于大型分段的生产设计也变的十分看重。这也产生了新的要求，设计人员不能单纯的看重理论，施工人员也不能一味的依靠经验造船。如果技术部门不了解实际，而施工人员不懂图纸，那么生产设计缩短建造时间的目的也就不可能达到, 只有这两者结合，才能又快又好的完成船舶的生产任务。
散货船
散货船简介
散货船是散装货船简称，这些船舶是专门用来运输不加包装的货物，煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物这些都包含在内。散装拖运谷物、煤、矿砂、盐、水泥等这些大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，也称散货船。
散货船的货舱少而大，所以散货船能运输的货物比较单一。因为直接堆放在货舱的原因，单一货物实际上是不需要再进行包装的，而这些货物一般也不会放在甲板上，所以这些船都是单甲板船。如船舶总载重量在50000吨或50000吨以上的，一般就不装起货设备。但是因为谷物、煤和矿砂等货物的积载因数（每吨货物所占的体积）大不相同，所以相同货物货舱容积的大小、船体的结构强度、总体布置和设备摆放等许多方面都有所不同。为了实现运输的最大效益，人们会把不同积载因数的货物区分开，其中又因为矿砂的运输量大且不予其他货物同时运输，这些单独运输矿砂的船只也被叫做矿砂船。
散货船发展历史
散货船是近代才出现的，它是船舶专业化发展的产物。在此之前，所有的货物都是散装，由一种叫做杂货船的船型运输。杂货船的效率低下，已然不能适应经济的高速发展，在船舶专业化的发展中慢慢被边缘化。在20世纪的初期矿石的专项运输船出现取代了杂货船的一些用途。随后的10几年里矿石船的自动卸货能力也被发明了。更好的经济效益使得之后的一段时间里这种船舶得到迅速发展。第二次世界大战，经济的发展成为主流，用物资也开始使用散装船运输，这使得散货船的载货范围和船舶数量也快速扩大。世界散货船的总量由1954年的61艘、116.7万载重吨（其中矿石船占70%）增至1960年的471艘、8711万载重吨（其中矿石船占57%）。此后，散货船得数量便在飞速增长，在此后的30年间，散货船的总数增长了9.8倍，运货量增长了27倍，1990年散货船的总数有5087艘、运货量有242555万载重吨。根据英国劳氏船级社计算，2003年底时世界总共拥有散货船数量为5888艘、载重为30711万载重吨。
1960～1975年这15年里，散货船的总数在急剧增加。19世纪80年度前半期，油船的吨位在迅速下降，而散货船并未受此影响依旧快速增长，虽在1986～1994年间，散货船数量有所下降，但此后又呈现稳定增长趋势。从大局上来看，19世纪80年度后在当时所有的主流船型中，集装箱船和散货船发展较快，油船在经历过一段时间的低谷后，又得到了一些发展，只有常规杂货船（含多用途货船）一直在走下坡路。
大型化历程：散货船的另一个发展方向就是船舶大型化。船只一次能够拉多少的货物也是一项非常重要的参数，而受船舶建造技术的限制，早期的散货船的吨位都比较小， 海洋运输随经济发展，使得散货船也在发展其中除数量外，就是船舶吨位了。世界的两大运河之一的巴拿马运河是海洋运输的一道重要航行，受运河限制巴拿马船只的吨位是有限制的，如今散货船的巴拿马型在不断地上长已经接近上限了，与此同时好望角船型的散货船的吨位也在上涨，与之对
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