180000dwt大型散货船底边舱h16p分段船体生产设计(附件)
摘 要摘 要 造船生产设计就是将施工现场中需要解决的问题放在设计阶段解决，是船舶设计中至关重要的一步。它不仅使设计、生产、管理一体化，提高了造船效率和降低了造船成本，还是实施现代造船模式的核心内容，将提高了我国造船工业的竞争能力。由于散货船制造利润较低，所以生产设计显得尤其重要。本课题主要是针对180000吨大型散货船底边舱区域一个分段的生产设计，运用Auto CAD绘图软件完成制图工作。虽然CAD具有强大的图形绘制和编辑功能，提升了生产设计的效率，但是由于底边舱区域线型多样，结构种类繁多，建造方法复杂，所以运用CAD绘图还是具有一定难度。本次毕业设计意义在于对生产设计的进一步了解和运用，为今后工作奠定基础。本文以H16P分段为例，提出了具体的分段施工要领和涂装要领，绘制了分段结构图、拼板图、吊环吊马图以及零件列表。关键词： 生产设计；散货船；底边舱；CAD目 录
第一章 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 散货船 1
1.2.1 散货船现状 1
1.2.2 散货船发展趋势 1
1.3 研究的目的和方法 3
1.3.1 研究的目的 3
1.3.2 研究的方法 3
1.4 现代造船模式 3
1.4.1 现代造船模式的内涵 3
1.4.2 现代造船模式的基本要素 3
1.4.3 现代造船模式中运用的先进制造技术 4
第二章 生产设计 5
2.1 生产设计的定义 5
2.2 生产设计的特点 5
2.3 生产设计的意义 5
2.4 国内造船生产设计上主要存在的问题 6
第三章 180000DWT散货船H16P分段船体生产设计 7
3.1 180000DWT散货船概述及承造厂生产条件 7
3.1.1 180000DWT散货船概述 7
3.1.2 承造厂生产条件 7
3.2 H16P分段概述及特点说明 7
3.3 H16P分段制造要领 8
3.3.1 H16P分段建造方法 8
3.3.2 H16P分段装配顺序 9
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
船体生产设计 7
3.1 180000DWT散货船概述及承造厂生产条件 7
3.1.1 180000DWT散货船概述 7
3.1.2 承造厂生产条件 7
3.2 H16P分段概述及特点说明 7
3.3 H16P分段制造要领 8
3.3.1 H16P分段建造方法 8
3.3.2 H16P分段装配顺序 9
3.3.3 H16P分段拼板要领 10
3.3.4 H16P分段焊接工艺 10
3.3.5 H16P分段焊接变形预防和控制 11
3.3.6 H16P分段精度管理 12
3.4 H16P分段生产设计说明 12
3.4.1 H16P分段图纸说明 12
3.4.2 H16P分段零件编码使用说明 12
3.4.3 H16P分段其它符号说明 14
3.4.4 H16P分段生产设计结构图 15
3.4.5 H16P分段生产设计拼板图 17
第四章 H16P分段吊耳设置 20
4.1 吊耳的定义 20
4.2 H16P分段重量重心 20
4.3 H16P分段吊耳设置 20
第五章 H16P分段涂装要领 22
5.1 船舶涂装概述 22
5.2 涂料的准备 22
5.3 分段涂装要领 22
5.4 涂装的质量检验 23
5.5 涂装的方法 23
5.6 涂装的原则 23
结 语 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
第一章 绪论
1.1 研究背景
世界经济在发展，散货船运输量也在不断增长并且在经济发展中扮演日益重要的作用。我国要实现世界第一造船大国的宏伟目标，在制造船舶总量上超过韩国和日本，应该将技术难度小、吨位大、已形成优势的散货船作为重点，加大技术储备，增加投入，在国际范围内积极参与竞争。如今，国内的大型船厂都在努力设计自己的特色船型，如上海沪东船厂生产的被称为“中国沪东型”的7.4万吨散货船，令中国散货船型闻名国际。目前，国内船厂的散货船订单大增，我国应注重散货船的建造和加快生产技术的发展，把握机会，实现目标。
国内造船订单不断增加，就对造船的设计和制造水平提出了更高的要求，造船的生产设计也就越来越被船厂重视。同时，传统的设计方法和建造方针也严重落后，不满足现代造船的需求。所以，推广造船生产设计是当务之急。只有提高设备的利用率，合理均匀配置设备、设施和人力，高效率、高能力的组织运行，才是提升我国造船行业水平的主要方法之一。
1.2 散货船
散货船现状
散货船出现于上世纪50年代中期，订单量总体上保持着强力的增长势头。在航运业中，散货船运输量占货物运输量的30%以上。得益于航线固定，货运量大，装卸效率高等因素，散货船运输有着较好的经济效益，并成为运输船舶的主要船型。伴随世界经济的迅速发展，散货船运输也将保持较快的增长势头。
散货船发展趋势
散货船的发展趋势体现在：双壳化、快速化、大型化、使用年限的增加、多用途化、提高自动化程度和环保等方面。
(1)双壳化
目前，大多数散货船的货舱结构是单壳体，但是近年来，单壳体散货船海难事故频发，引起各大船级社的注意。根据统计，从1978年到2003年间，因散货船海难事故而丧生的船员达到1232人，而且船体结构破损引起的海难事故达到90%以上。所以，海事界普遍要求提升散货船建造标准，越来越多的船级社也呼吁采用双壳体。
双壳体散货船也可以理解为舱壁和舷侧都使用双壳体结构，在内外壳之间设置通道、梯子以便于检查，保证通风和照明，防止货舱壁“出汗”从而导致腐蚀，另外内外壳之间的空舱可作为压载舱。
因为增加了内壳，双壳体散货船比普通单壳体散货船的重量提高了3%-7%，从而导致了载货量减少，结构重量增大，增加了建造成本，同时也增加了燃料消耗和港口使用费用。但是，双壳体散货船更具有营运、经济和安全的优势：①双舷侧结构使散货船拥有两道防线，减小了舷侧结构因冲击而受到的损伤，同时消减了船体结构的疲劳；②双壳体散货船拥有更强刚度的舱壁，更好的阻止货舱进水或其他形式的破坏；③不必要设置特别的压载水舱；④货舱内底板水平，谷物、煤等不易掉进肋骨，清舱方便，提高了装卸的效率，减少了在港的时间，节省了维护和营运的费用；⑤节省了货舱涂层的保养和维护的费用。
所以散货船的双壳化是大势所趋。
(2) 快速化
目前，国际石油价格十分不稳定，但是提高散货船航速有利于增加运输的经济效益，所以近年来完工的散货船的服务航速都有所提高。为了提高新的大型散货船的
第一章 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 散货船 1
1.2.1 散货船现状 1
1.2.2 散货船发展趋势 1
1.3 研究的目的和方法 3
1.3.1 研究的目的 3
1.3.2 研究的方法 3
1.4 现代造船模式 3
1.4.1 现代造船模式的内涵 3
1.4.2 现代造船模式的基本要素 3
1.4.3 现代造船模式中运用的先进制造技术 4
第二章 生产设计 5
2.1 生产设计的定义 5
2.2 生产设计的特点 5
2.3 生产设计的意义 5
2.4 国内造船生产设计上主要存在的问题 6
第三章 180000DWT散货船H16P分段船体生产设计 7
3.1 180000DWT散货船概述及承造厂生产条件 7
3.1.1 180000DWT散货船概述 7
3.1.2 承造厂生产条件 7
3.2 H16P分段概述及特点说明 7
3.3 H16P分段制造要领 8
3.3.1 H16P分段建造方法 8
3.3.2 H16P分段装配顺序 9
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^3^5^1^9^1^6^0^7^2^*
船体生产设计 7
3.1 180000DWT散货船概述及承造厂生产条件 7
3.1.1 180000DWT散货船概述 7
3.1.2 承造厂生产条件 7
3.2 H16P分段概述及特点说明 7
3.3 H16P分段制造要领 8
3.3.1 H16P分段建造方法 8
3.3.2 H16P分段装配顺序 9
3.3.3 H16P分段拼板要领 10
3.3.4 H16P分段焊接工艺 10
3.3.5 H16P分段焊接变形预防和控制 11
3.3.6 H16P分段精度管理 12
3.4 H16P分段生产设计说明 12
3.4.1 H16P分段图纸说明 12
3.4.2 H16P分段零件编码使用说明 12
3.4.3 H16P分段其它符号说明 14
3.4.4 H16P分段生产设计结构图 15
3.4.5 H16P分段生产设计拼板图 17
第四章 H16P分段吊耳设置 20
4.1 吊耳的定义 20
4.2 H16P分段重量重心 20
4.3 H16P分段吊耳设置 20
第五章 H16P分段涂装要领 22
5.1 船舶涂装概述 22
5.2 涂料的准备 22
5.3 分段涂装要领 22
5.4 涂装的质量检验 23
5.5 涂装的方法 23
5.6 涂装的原则 23
结 语 25
致 谢 26
参 考 文 献 27
第一章 绪论
1.1 研究背景
世界经济在发展，散货船运输量也在不断增长并且在经济发展中扮演日益重要的作用。我国要实现世界第一造船大国的宏伟目标，在制造船舶总量上超过韩国和日本，应该将技术难度小、吨位大、已形成优势的散货船作为重点，加大技术储备，增加投入，在国际范围内积极参与竞争。如今，国内的大型船厂都在努力设计自己的特色船型，如上海沪东船厂生产的被称为“中国沪东型”的7.4万吨散货船，令中国散货船型闻名国际。目前，国内船厂的散货船订单大增，我国应注重散货船的建造和加快生产技术的发展，把握机会，实现目标。
国内造船订单不断增加，就对造船的设计和制造水平提出了更高的要求，造船的生产设计也就越来越被船厂重视。同时，传统的设计方法和建造方针也严重落后，不满足现代造船的需求。所以，推广造船生产设计是当务之急。只有提高设备的利用率，合理均匀配置设备、设施和人力，高效率、高能力的组织运行，才是提升我国造船行业水平的主要方法之一。
1.2 散货船
散货船现状
散货船出现于上世纪50年代中期，订单量总体上保持着强力的增长势头。在航运业中，散货船运输量占货物运输量的30%以上。得益于航线固定，货运量大，装卸效率高等因素，散货船运输有着较好的经济效益，并成为运输船舶的主要船型。伴随世界经济的迅速发展，散货船运输也将保持较快的增长势头。
散货船发展趋势
散货船的发展趋势体现在：双壳化、快速化、大型化、使用年限的增加、多用途化、提高自动化程度和环保等方面。
(1)双壳化
目前，大多数散货船的货舱结构是单壳体，但是近年来，单壳体散货船海难事故频发，引起各大船级社的注意。根据统计，从1978年到2003年间，因散货船海难事故而丧生的船员达到1232人，而且船体结构破损引起的海难事故达到90%以上。所以，海事界普遍要求提升散货船建造标准，越来越多的船级社也呼吁采用双壳体。
双壳体散货船也可以理解为舱壁和舷侧都使用双壳体结构，在内外壳之间设置通道、梯子以便于检查，保证通风和照明，防止货舱壁“出汗”从而导致腐蚀，另外内外壳之间的空舱可作为压载舱。
因为增加了内壳，双壳体散货船比普通单壳体散货船的重量提高了3%-7%，从而导致了载货量减少，结构重量增大，增加了建造成本，同时也增加了燃料消耗和港口使用费用。但是，双壳体散货船更具有营运、经济和安全的优势：①双舷侧结构使散货船拥有两道防线，减小了舷侧结构因冲击而受到的损伤，同时消减了船体结构的疲劳；②双壳体散货船拥有更强刚度的舱壁，更好的阻止货舱进水或其他形式的破坏；③不必要设置特别的压载水舱；④货舱内底板水平，谷物、煤等不易掉进肋骨，清舱方便，提高了装卸的效率，减少了在港的时间，节省了维护和营运的费用；⑤节省了货舱涂层的保养和维护的费用。
所以散货船的双壳化是大势所趋。
(2) 快速化
目前，国际石油价格十分不稳定，但是提高散货船航速有利于增加运输的经济效益，所以近年来完工的散货船的服务航速都有所提高。为了提高新的大型散货船的
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