180000dwt大型散货船底边舱h13p分段船体生产设计(附件)
The production design of H13P section of 180000DWT Bulk Carrier 摘 要 The production design of H13P section of 180000DWT Bulk Carrier 摘 要造船生产设计是从施工的立场出发，通过设计形式，考虑高质量，高效率，短周期，并确保安全地解决怎么造船与合理组织造船生产的一种设计。它可以提高生产速度并及时发现错误，减少建造成本，给船厂带来明显的收益，所以现在大多数的船厂都在推行生产设计。散货船由于建造的大型化，技术相对较低含量低，所以推行生产设计是很重要。本课题是180000DWT散货船底边舱一个分段的生产设计，该舷侧分段由于相对靠后，所以具有外板钢材线性变化较大，不规整等特点。该分段生产设计进行排板可以提高钢材的利用率和对相似零部件的批量生产，但是舷侧分段的具体拼板与结构图纸的绘制是要根据相关船厂的加工能力来确定，相对来说具体工作还是有一定难度的。本次课程设计就是针对以上所述，绘制出相对合理的分段划分图、对零件进行编码、再绘制结构图。本次设计具有深远的意义，不仅是对大学四年所学知识的具体运用，也是对生产设计进一步加深了解。 关键词：散货船；生产设计；结构图；施工 目 录
第一章 绪论 1
1.1 散货船简介及发展历程 1
1.1.1散货船由来与分类 1
1.1.2散货船发展历程 1
1.2 研究背景及现状 2
1.2.1我国造船业发展的背景 2
1.2.2 国内外研究现状及存在的问题 3
1.3 研究的目的与意义 3
1.4 研究的主要内容 4
第二章 180000DWT散货船船体生产设计准备 5
2.1.180000DWT大型散货船主尺度与基本参数 5
2.2船体建造方案 5
第三章 H13P分段船体生产设计 6
3.1 H13P分段情况及特点说明 6
3.2 H13P 分段制造要领 6
3.2.1 H13P分段建造方案 6
3.2.2 H13P分段部件制造要领 8
3.2.3 分段拼
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3 5 1 9 1 6 0 7 2
/> 2.1.180000DWT大型散货船主尺度与基本参数 5
2.2船体建造方案 5
第三章 H13P分段船体生产设计 6
3.1 H13P分段情况及特点说明 6
3.2 H13P 分段制造要领 6
3.2.1 H13P分段建造方案 6
3.2.2 H13P分段部件制造要领 8
3.2.3 分段拼板要领 8
3.2.4 分段装配顺序 9
3.2.5 分段精度管理 10
3.2.6 分段焊接要求 11
3.2.7 分段焊接变形预防与控制 12
3.3 H13P分段生产设计 12
3.3.1分段图纸说明 12
3.3.2分段编码说明 13
3.3.3 分段其他符号说明 14
3.3.4 分段生产设计结构图 15
3.3.5分段生产设计拼板图 16
3.4 分段吊码设置 16
3.4.1吊环设置的原则 16
3.4.2分段重量中心 16
3.4.3 H13P吊码布置与翻身 17
3.5 H13P分段涂装要领 18
3.5.1 船舶涂装概述 18
3.5.2 分段涂装要领 18
结语 20
致谢 21
参考文献 22
第一章 绪论
1.1 散货船简介及发展历程
1.1.1散货船由来与分类
散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。
散装货船按照装载物的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：
运煤船、矿砂船、运木船、谷物船、水泥船、钢材运输、船牲畜船等
散货船按照运输用途的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：
普通散货船、专用散货船、兼用散货船、大舱口散货船、自卸散货船
散货船按大宗级别又可分为不同的种类，主要有以下几种
灵便型散货船、巴拿马型散货船、大湖型散货船、好望角型散货船、
1.1.2散货船发展历程
煤、谷物、矿石等干散货，早先是由杂货船承运的。随着船舶专用化的发展，在20世纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年又出现了自卸矿石船，直至第二次世界大战，散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。二战后，水泥、化肥、木片、糖等也开始采用散装运输方式，散货船应用范围和船队规模快速扩大。。据英国劳氏船级社统计，2003年底时世界散货船保有量为5888艘、30711万载重吨，平均船龄为14.5年。
大型化历程：散货船发展的另一特点是船舶大型化。1954年时，散货船平均单船吨位仅为1.9万载重吨，1973年起超过4万载重吨，已达到5.4万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长，主要体现在6万～8万载重吨巴拿马型、12万～20万载重吨好望角型和4万～6万载重吨大灵便型船的增加，而4万载重吨以下船舶数量明显减少。同时,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。推动散货船大型化的主要因素有三个，即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。
1.2 研究背景及现状
1.2.1我国造船业发展的背景
改革开放以来，随着中国经济的迅速发展，极大地带动了了国内外造船市场的发展。在国家相关政策扶持下，中国船厂数量迅猛增加，在相关科学技术的发展拉动下，船厂生产效率不断提高，所造船型不断丰富，虽然与国外先进船厂相比，我国造船业与其仍存在不小差距，但此差距正随着时间的推移不断地缩小。进入二十一世纪以来，我国造船业与经济一样齐头并进，迅猛发展，不断利用自己的造价优势，抢占市场。在本世纪的前五个年头里，中国造船业步入了属于自己的黄金时期，新船订单络绎不绝，大幅增长。在2004年，中国造船的完工量与订单量达到了历史最好成绩。该局面的幕后推手主要有三个方面：一是中国经济连续快速增长，科技水平的提高，外国船东开始接受中国制造的船舶，主要在价格方面中国与日韩相比占尽优势。二是全球航运市场的全面复苏，经济全球化促进了航运的发展，国与国之间的货运交流更加频繁。三是大量老型船舶的集中报废，需要大批新型船舶注入航运市场。二十世纪初的几年造船业的繁荣是历史难得一见的。在此造船大环境下，一大批新船厂涌现，新老船厂不断加大资金，扩大规模，想要在繁荣的造船市场分杯羹。2008年，全球爆发经济危机，从二十世纪初营造的造船业大厦随之坍塌，全球经济的低迷，导致大量船东单，船厂没船可造，中国造船业步入了寒冬。大量小型船厂破产被吞并，全球航运低迷，直到2014年出，稍见曙光。
中国造船业在历经五年低迷后，2014年初吹来国家扶植与行业回暖的“春风”。个别省份的船舶行业订单量开始增长，这是自寒冬来袭后的首次增长。国家频出政策大力扶持，行业的转型之痛在2013年开启，大量船厂被合并。，产业结构不断被优化。虽然船厂效益开始回暖，但船舶业的相关产业依旧低迷，船舶配件，全球航运依旧不尽人意，造船业何时能整体性复苏依旧不明朗，船业仍处在寒冬之中。
1.2.2 国内外研究现状及存在的问题
近十年，我国的船舶制造业突飞猛进，制造技术不断提高，也涌现了大批高素质人才，与发达国家的差距不断缩小。虽然取得的成绩是辉煌的，但我们还是要认清自己的现状，找到自己的不足，不断改进，迎头赶上。国内船厂的生产技术水平参差不齐，不少中小型船厂生产技术落后，不仅船型做不到自主设计，要买别人的设计产品，而且生产效率低，施工场地乱，只能生产附加值低的船型，所以在历经经济危机后纷纷破产。剩下的船厂大多是国家扶持的大型国企，虽然效益远不如从前，但都在历经转型之痛，学习外国的先进造船技术。直到现在，大中型国企依旧没有摆脱自己的桎梏，。首先船厂管理问题落后，各部门协调性差，生产效率低。第二，造船精度方面不行，产品生产出来不符合要求，各种不达标，从而生产出来的船舶被船东提出各种修改要求。第三，在建造方面技术落后，不能建造高附加值的船舶，只能生产散货船，集装箱船等对技术要求较低的船舶。第四，在船舶设计方面，没有能力设计出高性能的优良性船舶，船厂设计部门大多说采用母型船改造法，不能自主重新设计，且自主创新意识差，只会
第一章 绪论 1
1.1 散货船简介及发展历程 1
1.1.1散货船由来与分类 1
1.1.2散货船发展历程 1
1.2 研究背景及现状 2
1.2.1我国造船业发展的背景 2
1.2.2 国内外研究现状及存在的问题 3
1.3 研究的目的与意义 3
1.4 研究的主要内容 4
第二章 180000DWT散货船船体生产设计准备 5
2.1.180000DWT大型散货船主尺度与基本参数 5
2.2船体建造方案 5
第三章 H13P分段船体生产设计 6
3.1 H13P分段情况及特点说明 6
3.2 H13P 分段制造要领 6
3.2.1 H13P分段建造方案 6
3.2.2 H13P分段部件制造要领 8
3.2.3 分段拼
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3 5 1 9 1 6 0 7 2
/> 2.1.180000DWT大型散货船主尺度与基本参数 5
2.2船体建造方案 5
第三章 H13P分段船体生产设计 6
3.1 H13P分段情况及特点说明 6
3.2 H13P 分段制造要领 6
3.2.1 H13P分段建造方案 6
3.2.2 H13P分段部件制造要领 8
3.2.3 分段拼板要领 8
3.2.4 分段装配顺序 9
3.2.5 分段精度管理 10
3.2.6 分段焊接要求 11
3.2.7 分段焊接变形预防与控制 12
3.3 H13P分段生产设计 12
3.3.1分段图纸说明 12
3.3.2分段编码说明 13
3.3.3 分段其他符号说明 14
3.3.4 分段生产设计结构图 15
3.3.5分段生产设计拼板图 16
3.4 分段吊码设置 16
3.4.1吊环设置的原则 16
3.4.2分段重量中心 16
3.4.3 H13P吊码布置与翻身 17
3.5 H13P分段涂装要领 18
3.5.1 船舶涂装概述 18
3.5.2 分段涂装要领 18
结语 20
致谢 21
参考文献 22
第一章 绪论
1.1 散货船简介及发展历程
1.1.1散货船由来与分类
散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。
因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。
散装货船按照装载物的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：
运煤船、矿砂船、运木船、谷物船、水泥船、钢材运输、船牲畜船等
散货船按照运输用途的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：
普通散货船、专用散货船、兼用散货船、大舱口散货船、自卸散货船
散货船按大宗级别又可分为不同的种类，主要有以下几种
灵便型散货船、巴拿马型散货船、大湖型散货船、好望角型散货船、
1.1.2散货船发展历程
煤、谷物、矿石等干散货，早先是由杂货船承运的。随着船舶专用化的发展，在20世纪初出现了铁矿石专用运输船，1912年又出现了自卸矿石船，直至第二次世界大战，散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。二战后，水泥、化肥、木片、糖等也开始采用散装运输方式，散货船应用范围和船队规模快速扩大。。据英国劳氏船级社统计，2003年底时世界散货船保有量为5888艘、30711万载重吨，平均船龄为14.5年。
大型化历程：散货船发展的另一特点是船舶大型化。1954年时，散货船平均单船吨位仅为1.9万载重吨，1973年起超过4万载重吨，已达到5.4万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长，主要体现在6万～8万载重吨巴拿马型、12万～20万载重吨好望角型和4万～6万载重吨大灵便型船的增加，而4万载重吨以下船舶数量明显减少。同时,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。推动散货船大型化的主要因素有三个，即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。
1.2 研究背景及现状
1.2.1我国造船业发展的背景
改革开放以来，随着中国经济的迅速发展，极大地带动了了国内外造船市场的发展。在国家相关政策扶持下，中国船厂数量迅猛增加，在相关科学技术的发展拉动下，船厂生产效率不断提高，所造船型不断丰富，虽然与国外先进船厂相比，我国造船业与其仍存在不小差距，但此差距正随着时间的推移不断地缩小。进入二十一世纪以来，我国造船业与经济一样齐头并进，迅猛发展，不断利用自己的造价优势，抢占市场。在本世纪的前五个年头里，中国造船业步入了属于自己的黄金时期，新船订单络绎不绝，大幅增长。在2004年，中国造船的完工量与订单量达到了历史最好成绩。该局面的幕后推手主要有三个方面：一是中国经济连续快速增长，科技水平的提高，外国船东开始接受中国制造的船舶，主要在价格方面中国与日韩相比占尽优势。二是全球航运市场的全面复苏，经济全球化促进了航运的发展，国与国之间的货运交流更加频繁。三是大量老型船舶的集中报废，需要大批新型船舶注入航运市场。二十世纪初的几年造船业的繁荣是历史难得一见的。在此造船大环境下，一大批新船厂涌现，新老船厂不断加大资金，扩大规模，想要在繁荣的造船市场分杯羹。2008年，全球爆发经济危机，从二十世纪初营造的造船业大厦随之坍塌，全球经济的低迷，导致大量船东单，船厂没船可造，中国造船业步入了寒冬。大量小型船厂破产被吞并，全球航运低迷，直到2014年出，稍见曙光。
中国造船业在历经五年低迷后，2014年初吹来国家扶植与行业回暖的“春风”。个别省份的船舶行业订单量开始增长，这是自寒冬来袭后的首次增长。国家频出政策大力扶持，行业的转型之痛在2013年开启，大量船厂被合并。，产业结构不断被优化。虽然船厂效益开始回暖，但船舶业的相关产业依旧低迷，船舶配件，全球航运依旧不尽人意，造船业何时能整体性复苏依旧不明朗，船业仍处在寒冬之中。
1.2.2 国内外研究现状及存在的问题
近十年，我国的船舶制造业突飞猛进，制造技术不断提高，也涌现了大批高素质人才，与发达国家的差距不断缩小。虽然取得的成绩是辉煌的，但我们还是要认清自己的现状，找到自己的不足，不断改进，迎头赶上。国内船厂的生产技术水平参差不齐，不少中小型船厂生产技术落后，不仅船型做不到自主设计，要买别人的设计产品，而且生产效率低，施工场地乱，只能生产附加值低的船型，所以在历经经济危机后纷纷破产。剩下的船厂大多是国家扶持的大型国企，虽然效益远不如从前，但都在历经转型之痛，学习外国的先进造船技术。直到现在，大中型国企依旧没有摆脱自己的桎梏，。首先船厂管理问题落后，各部门协调性差，生产效率低。第二，造船精度方面不行，产品生产出来不符合要求，各种不达标，从而生产出来的船舶被船东提出各种修改要求。第三，在建造方面技术落后，不能建造高附加值的船舶，只能生产散货船，集装箱船等对技术要求较低的船舶。第四，在船舶设计方面，没有能力设计出高性能的优良性船舶，船厂设计部门大多说采用母型船改造法，不能自主重新设计，且自主创新意识差，只会
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