180,000dwt大型散货船底边舱h25p(附件)
摘 要摘 要近年来,全球范围内散货船的订单量增长，散货船运输相对将保持一个较高的增长势头。作为应用面最为广泛的主流船型之一，有需求当然就会有市场，船舶制造业将迎来另外一个春天。船体分段生产设计具有缩短造船周期，提高生产效率等优点，因此船体建造的一项关键性技术就是分段生产设计。本次生产设计以现代造船模式为基本原则，结合船厂实际的生产能力以及加工过程，将详细设计图作为模板，结合Auto CAD的运用对180,000DWT大型散货船底边舱H25P分段船体生产设计进行生产设计，绘制H25P分段结构图以及分段拼板图和分段吊装图，设置吊环吊耳，编写零件明细表等方法对该分段制定具体生产方案。此次生产设计中也包含了分段吊装、分段涂装。关键词：散货船；生产设计；Auto CAD目 录
第一章 绪 论 1
1.1 研究背景与现状 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 国内外研究现状 1
1.1.3 存在的问题和改进措施 1
1.2 散货船的特点 2
1.2.1 散货船的发展概况 2
1.2.2 散货船的结构特点 3
1.3 研究的目的和意义 4
1.4 研究主要内容和方法 5
1.4.1研究主要内容 5
1.4.2 研究主要方法 6
第二章 180,000DWT散货船生产设计准备 7
2.1生产设计与建造方针简介 7
2.2 180,000DWT散货船概况 7
2.3 180,000DWT大型散货船底边舱H25P分段 7
2.3.1 分段划分及建造方法 7
2.3.2 分段建造精度管理方案 9
第三章 H25P分段生产设计 10
3.1 H25P底边舱分段介绍 10
3.2 分段装配顺序 10
3.3 分段生产设计说明 10
3.3.1 零件编码 10
3.3.2 零件编码结构 11
3.3.3 其他 13
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板和底
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计 10
3.1 H25P底边舱分段介绍 10
3.2 分段装配顺序 10
3.3 分段生产设计说明 10
3.3.1 零件编码 10
3.3.2 零件编码结构 11
3.3.3 其他 13
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板和底墩图 16
3.4.3 内底板 17
3.4.4 横剖面图 18
3.4.5纵剖面图 19
3.5 拼板图 20
3.5.1 图纸说明 20
3.5.2 拼板、划线及预装图 20
3.6 分段焊接工艺 21
3.6.1单丝埋弧自动焊 21
3.6.2 CO2气体保护焊 22
3.6.3坡口形式的确定 23
3.6.4焊接缺陷及预防 24
第四章 吊环吊码的设置 25
4.1 吊耳的意义 25
4.2分段重量重心 25
4.3 吊耳的设计与安装 25
4.3 采用吊耳的形式规格 26
4.4 吊耳的选用 26
4.5 H25P分段吊运过程 26
第五章 涂 装 28
结语 30
致谢 31
参考文献 32
第一章 绪 论
1.1 研究背景与现状
1.1.1 研究背景
散货船自上世纪50年代现以来，其海运量一直处于平稳增加的趋势。散货船运输在国际航运业中占货物运输的比例远超30%。因为货运量大，货源相对充足，航线比较固定，装卸效率比一般船舶要高，散货船运输能够获得更良好的经济效益，运输船舶的主力军散货船当仁不让。
图1－1 散货船
1.1.2 国内外研究现状
近年来散货船有以下形势，提高船舶运输的经济性；不断增大载重量，提高服务航速；船舶的安全性也得以解决，具体来说就是提高了大型散货船的结构强度、破损后的结构强度和破舱稳性，提高了破舱后船舶的生存能力；环保问题也在考虑范围内，我们只有一个地球，保护好地球是我们每个人的责任，散货船主机排放的化合物要满足一定要求，因此在能源问题上面要做进一步的研究； 不断提高自动化程度以及机械化程度，从而减少船舶工作人员的定额，减少运营成本，同时增加航行的安全性。
1.1.3 存在的问题和改进措施
底边舱的内底斜板是维修与保养的重点，内底斜板长时间受到来自货物的压力，重型装卸货机械(抓斗铲车等)的撞击以及货物在船舶运行中横移产生的撞击，造成较大的局部损坏。
由于散货船的特性，经常会出现空载返航的情况，保证船舶在空载航行时安全的重要措施就是压载。船舶的压载问题处理的如果不恰当，压载水不仅会破坏船舶压载舱内各种金属构件的防护涂层，从而加快船体构件的腐蚀，自由液面的冲击以及液面造成的弯矩也会对船体结构造成一定程度损坏。散货船一般存在多港装卸的情况，然而某一货舱一次装卸完货物，就会使船舶剪力剧增，此时又会产生较大的危险。
散货船底边舱的腐蚀问题也十分严峻。斜板普遍腐蚀；压载舱肋板变形，裂纹，腐蚀；纵骨贯穿处的肋板开裂，过度腐蚀；内底纵骨局部腐蚀尤其在肋板，舱壁贯穿处；肋板减轻孔周边腐蚀等等。因此对涂装工作的要求十分严格。
图1－2 内底纵骨腐蚀 内底板的减薄变形
散货也可以向多用途船发展，比如装载一些集装箱。为了适应在更多的航道和水域航行，散货船可以设计成浅吃水船。 出于经济方面的考虑，增加散货船的使用年限也十分重要。
1.2 散货船的特点
1.2.1 散货船的发展概况
什么叫散货船？因为货种单一，不需要包装后装载运输，不怕挤压，各种货物的积载因数并不相同，所需要的舱容大小、船体结构等许多方面也会不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船。
上世纪50 年代以前是没有专门的散货船的，都是用一般的杂货船来运输散货。在风浪中，由于当时的散货并不是装载在专门的货舱内，发生横摇时很容易聚集到一边的舷侧，从而发生倾覆，造成巨大的安全隐患，为了解决这个问题，有货舱的散货船才被发明出来并逐步形成了规模。专用的大型散货船的出现，其专门设置的货舱很好地解决了原本散货容易流动的情况，提高了运输散货的安全性，散货船运输由此进入一个新的时代。随后的几十年时间里，散货船得到了迅猛的发展，从此，所有的散货几乎都由应运而生的散货船营运。
散货船在不断地发展否定更新换代后，逐渐由单壳向双壳发展，虽然制造成本会增加，但是安全性的增加从而使用年限的增加带来的经济效益更加可观，航运界因此深深认同其所具备的以往船型不满足的安全，经济和运营优势，散货船的双壳化已是大势所趋。
表1－1散货船大型化发展轨迹
出现年代
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第一章 绪 论 1
1.1 研究背景与现状 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 国内外研究现状 1
1.1.3 存在的问题和改进措施 1
1.2 散货船的特点 2
1.2.1 散货船的发展概况 2
1.2.2 散货船的结构特点 3
1.3 研究的目的和意义 4
1.4 研究主要内容和方法 5
1.4.1研究主要内容 5
1.4.2 研究主要方法 6
第二章 180,000DWT散货船生产设计准备 7
2.1生产设计与建造方针简介 7
2.2 180,000DWT散货船概况 7
2.3 180,000DWT大型散货船底边舱H25P分段 7
2.3.1 分段划分及建造方法 7
2.3.2 分段建造精度管理方案 9
第三章 H25P分段生产设计 10
3.1 H25P底边舱分段介绍 10
3.2 分段装配顺序 10
3.3 分段生产设计说明 10
3.3.1 零件编码 10
3.3.2 零件编码结构 11
3.3.3 其他 13
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板和底
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计 10
3.1 H25P底边舱分段介绍 10
3.2 分段装配顺序 10
3.3 分段生产设计说明 10
3.3.1 零件编码 10
3.3.2 零件编码结构 11
3.3.3 其他 13
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板和底墩图 16
3.4.3 内底板 17
3.4.4 横剖面图 18
3.4.5纵剖面图 19
3.5 拼板图 20
3.5.1 图纸说明 20
3.5.2 拼板、划线及预装图 20
3.6 分段焊接工艺 21
3.6.1单丝埋弧自动焊 21
3.6.2 CO2气体保护焊 22
3.6.3坡口形式的确定 23
3.6.4焊接缺陷及预防 24
第四章 吊环吊码的设置 25
4.1 吊耳的意义 25
4.2分段重量重心 25
4.3 吊耳的设计与安装 25
4.3 采用吊耳的形式规格 26
4.4 吊耳的选用 26
4.5 H25P分段吊运过程 26
第五章 涂 装 28
结语 30
致谢 31
参考文献 32
第一章 绪 论
1.1 研究背景与现状
1.1.1 研究背景
散货船自上世纪50年代现以来，其海运量一直处于平稳增加的趋势。散货船运输在国际航运业中占货物运输的比例远超30%。因为货运量大，货源相对充足，航线比较固定，装卸效率比一般船舶要高，散货船运输能够获得更良好的经济效益，运输船舶的主力军散货船当仁不让。
图1－1 散货船
1.1.2 国内外研究现状
近年来散货船有以下形势，提高船舶运输的经济性；不断增大载重量，提高服务航速；船舶的安全性也得以解决，具体来说就是提高了大型散货船的结构强度、破损后的结构强度和破舱稳性，提高了破舱后船舶的生存能力；环保问题也在考虑范围内，我们只有一个地球，保护好地球是我们每个人的责任，散货船主机排放的化合物要满足一定要求，因此在能源问题上面要做进一步的研究； 不断提高自动化程度以及机械化程度，从而减少船舶工作人员的定额，减少运营成本，同时增加航行的安全性。
1.1.3 存在的问题和改进措施
底边舱的内底斜板是维修与保养的重点，内底斜板长时间受到来自货物的压力，重型装卸货机械(抓斗铲车等)的撞击以及货物在船舶运行中横移产生的撞击，造成较大的局部损坏。
由于散货船的特性，经常会出现空载返航的情况，保证船舶在空载航行时安全的重要措施就是压载。船舶的压载问题处理的如果不恰当，压载水不仅会破坏船舶压载舱内各种金属构件的防护涂层，从而加快船体构件的腐蚀，自由液面的冲击以及液面造成的弯矩也会对船体结构造成一定程度损坏。散货船一般存在多港装卸的情况，然而某一货舱一次装卸完货物，就会使船舶剪力剧增，此时又会产生较大的危险。
散货船底边舱的腐蚀问题也十分严峻。斜板普遍腐蚀；压载舱肋板变形，裂纹，腐蚀；纵骨贯穿处的肋板开裂，过度腐蚀；内底纵骨局部腐蚀尤其在肋板，舱壁贯穿处；肋板减轻孔周边腐蚀等等。因此对涂装工作的要求十分严格。
图1－2 内底纵骨腐蚀 内底板的减薄变形
散货也可以向多用途船发展，比如装载一些集装箱。为了适应在更多的航道和水域航行，散货船可以设计成浅吃水船。 出于经济方面的考虑，增加散货船的使用年限也十分重要。
1.2 散货船的特点
1.2.1 散货船的发展概况
什么叫散货船？因为货种单一，不需要包装后装载运输，不怕挤压，各种货物的积载因数并不相同，所需要的舱容大小、船体结构等许多方面也会不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船。
上世纪50 年代以前是没有专门的散货船的，都是用一般的杂货船来运输散货。在风浪中，由于当时的散货并不是装载在专门的货舱内，发生横摇时很容易聚集到一边的舷侧，从而发生倾覆，造成巨大的安全隐患，为了解决这个问题，有货舱的散货船才被发明出来并逐步形成了规模。专用的大型散货船的出现，其专门设置的货舱很好地解决了原本散货容易流动的情况，提高了运输散货的安全性，散货船运输由此进入一个新的时代。随后的几十年时间里，散货船得到了迅猛的发展，从此，所有的散货几乎都由应运而生的散货船营运。
散货船在不断地发展否定更新换代后，逐渐由单壳向双壳发展，虽然制造成本会增加，但是安全性的增加从而使用年限的增加带来的经济效益更加可观，航运界因此深深认同其所具备的以往船型不满足的安全，经济和运营优势，散货船的双壳化已是大势所趋。
表1－1散货船大型化发展轨迹
出现年代
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