现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围评价
目 录
1 绪论 1
1.1 研究背景及意义 1
1.2 国内外的研究现状 2
1.3 研究内容 3
2 现代有轨电车突发事件和沿线公共交通网络风险 5
2.1 现代有轨电车突发事件 5
2.2 现代有轨电车沿线公共交通网络 7
2.3 现代有轨电车沿线公共交通网络的风险 7
2.4 现代有轨电车沿线公共交通网络风险和其突发事件的联系 8
3 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络及其风险 9
3.1 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络调查 9
3.2淮安现代有轨电车沿线公共交通网络虚拟图 10
3.2 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络潜在风险 14
4 现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围评价方法 15
4.1 定性分析法 16
4.2 基于路段交通波理论方法 16
4.3 基于交叉口流量比方法 18
5 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络突发事件风险影响范围 19
5.1 突发事件案例综述 19
5.2 突发事件风险影响范围评价 19
5.3 方法评价 28
结 论 30
致 谢 31
参 考 文 献 32
1 绪论
1.1 研究背景及意义
有轨电车，是随着机电技术的发展在19世纪年80代开始集中出现在西方工业国的交通工具。1881年5月，德国工程师维尔纳冯西门子在德国柏林周边的里特希菲尔德铺设了世界上第一条有轨电车线路[1]。有轨电车距今已有一百多年的历 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
史，现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上经过不断的技术更新和改造，发展成一种新型的城市轨道交通工具。现代有轨电车客运能力相对较高，并且具有环保的特性，因此在大中心城市中流行。现代有轨电车经常遭遇突发事件，如轨道占用、车辆故障、交通事故等，导致运营中断，严重干扰乘客的正常生活。同时现代有轨电车事故频发是我们不可忽视的一点。现代有轨电车事故大部分是因为机动车抢行，行人不走人行横道等行为。2012年4月11日，浦东新区张江高科技园区附近发生一起交通事故，一辆有轨电车与一辆面包车相撞，所幸事故并未造成人员伤亡[2]。2013年8月15日，沈阳有轨电车在万科新城站附近与一辆私家车相撞。撞车时，5号线有轨电车刚开通一个小时[3]。2014年8月4日晚上7点半左右，苏州高新区有轨电车1号线一辆正在试运行的列车，在行至建林路与华山路路口转弯时脱轨，撞向了旁边的H形钢柱，有轨电车脱轨造成车厢门破损，所幸未造成人员伤亡[4]。
公共交通网络是由公交线路和公交停靠站点构成的复杂网络[5]。现代有轨电车的建设，使得越来越多的中小城市的公共交通正从单一的公共汽车交通模式向多元的公共交通模式转变，逐步形成轨道交通、快速公共汽车交通、以及常规公共汽车交通的多模式和谐发展的局面。作为公共交通网络的重要组成部分，现代有轨电车对城公共交通网络影响深远，对沿线的公共交通网络更是有直接的影响作用。一旦有轨电车遭遇突发事件，都会引起沿线公交网络的阻塞或瘫痪。现代有轨电车是一个典型的公共服务系统，当发生中断后，不仅对内部设备系统产生影响，更影响了周边道路的交通状况，直接影响了沿线公共交通网络的运行。确定现代有轨电车沿线公共交通风险的影响范围，能够有效预测和了解有轨电车突发事件引起的交通堵塞程度，有利于制定有轨电车突发事件有效应急预案及协作救援方案。
1.2 国内外的研究现状
1.2.1 国外研究现状
城市道路的交通事件影响范围研究，外国的专家学者主要采用分析城市交通时间瓶颈点和道路的交叉口的方法，尤其着重分析了信号灯控制交叉口的车辆排队的微观特性，由此建立了交叉口和路段交通事件点排队车辆的计算模型。
HCM(2000)提出的排队长度模型把到达车流分成稳定流和随机流，通过综合考虑这两种交通流的的各种因素，分别建立了城市道路交叉口的平均排队长度模型[6]。
Syuichi Masukura(2006)研究了单车道车流中，一辆慢车对于交通流的影响。当慢车引入交通流中时，交通流会表现出三种不同的状态，并且两种状态演变之间都对应着一个密度点，经过模拟验证吻合研究成果[7]。
M.baykal-Gursoy(2008)用干扰下的稳态排队系统M/M/c模拟交通事件后的道路交通流。他假设了两种情形下的事件干扰，一种使路段完全失去其通行能力，另一种则使其通行能力减弱一部分，通过数据模拟分析，本模型在计算道路通行时间方面有一定的适应性[8]。
1.2.2 国内研究现状
我国对交通突发事件影响范围的研究开始较晚，于20世纪80年代开始研究。目前，在国内已有文章资料中，主要是借用高速公路的研究理论，利用排队论和交通流理论建模。
对于道路交通突发事件影响范围确定方法，东南大学的胡晓健，王炜，陆建提出一种新的方法，就是通过对交通事件发生地周围区域进行交通流的重新分配，以该区域出行总时间作为事件对城市路网影响范围的评判标准，使城市道路网在满足城市交通需求的同时，提高交通流控制区域内道路网的服务水平，最大程度降低交通意外事件本身以及实施的交通紧急疏导措施对周边交通造成的影响[9]。
在交通事件影响传播方面，国内的成果有限，吴正和王建军分别建立了模拟高速公路交通事故的干涉车流波的线性及非线性的交通流数学模型[10]，这两种模型能够模拟交通事故引起的车流波的传播过程，为了解排队的形成，最大排队长度的计算以及排队的消散提供了一定的理论基础和依据[11]。
在交通事件持续时间预测研究方面，同济大学的姬杨蓓蓓（2008）在其博士论文中采用了CTM模型（元胞传输模型）建立了在交通事件清除后道路拥挤消失时间的测算模型，并基于CTM模型计算了交通事件延误发生过程中，拥挤产生过程的延误和事件清除后拥挤逐渐消散的延误。分析结果表明，在城市快速路上，交通事件清除后拥堵的消散时间在事件总的持续时间中占有很大比率[12]。
1.3 研究内容
本文研究内容分以下四个方面：
a）现代有轨电车突发事件和沿线公共交通网络风险：首先介绍了现代有轨电车的突发事件，并分析了沿线公共交通网络的风险，阐述了二者的关系。
b）淮安现代有轨电车沿线公共交通网络及其风险：以淮安市为例，分析现代有轨电车沿线公共交通网络潜在风险，通过调查研究淮安现代有轨电车沿线的公共交通线路，构建虚拟公共交通网络。
c）现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围：分别介绍了定性分析法、基于交通波理论方法、基于流量比方法这三种确定现代有轨电车突发事件影响范围的方法。
d）淮安现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围评价：分别使用定性分析定量分析法进行现代有轨电车沿线公共交通风险影响范围评价。其中定量分析法又分为：基于交通波理论的路段分析以及基于流量比方法的交叉口分析，以此确定同一突发事件的不同影响范围，然后进行这些方法的对比评价。
3）重大事件：重要假日、集会、游街、工厂罢工事件等。其特点为交通需求较大、人群疏散时间集中。
1 绪论 1
1.1 研究背景及意义 1
1.2 国内外的研究现状 2
1.3 研究内容 3
2 现代有轨电车突发事件和沿线公共交通网络风险 5
2.1 现代有轨电车突发事件 5
2.2 现代有轨电车沿线公共交通网络 7
2.3 现代有轨电车沿线公共交通网络的风险 7
2.4 现代有轨电车沿线公共交通网络风险和其突发事件的联系 8
3 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络及其风险 9
3.1 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络调查 9
3.2淮安现代有轨电车沿线公共交通网络虚拟图 10
3.2 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络潜在风险 14
4 现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围评价方法 15
4.1 定性分析法 16
4.2 基于路段交通波理论方法 16
4.3 基于交叉口流量比方法 18
5 淮安现代有轨电车沿线公共交通网络突发事件风险影响范围 19
5.1 突发事件案例综述 19
5.2 突发事件风险影响范围评价 19
5.3 方法评价 28
结 论 30
致 谢 31
参 考 文 献 32
1 绪论
1.1 研究背景及意义
有轨电车，是随着机电技术的发展在19世纪年80代开始集中出现在西方工业国的交通工具。1881年5月，德国工程师维尔纳冯西门子在德国柏林周边的里特希菲尔德铺设了世界上第一条有轨电车线路[1]。有轨电车距今已有一百多年的历 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
史，现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上经过不断的技术更新和改造，发展成一种新型的城市轨道交通工具。现代有轨电车客运能力相对较高，并且具有环保的特性，因此在大中心城市中流行。现代有轨电车经常遭遇突发事件，如轨道占用、车辆故障、交通事故等，导致运营中断，严重干扰乘客的正常生活。同时现代有轨电车事故频发是我们不可忽视的一点。现代有轨电车事故大部分是因为机动车抢行，行人不走人行横道等行为。2012年4月11日，浦东新区张江高科技园区附近发生一起交通事故，一辆有轨电车与一辆面包车相撞，所幸事故并未造成人员伤亡[2]。2013年8月15日，沈阳有轨电车在万科新城站附近与一辆私家车相撞。撞车时，5号线有轨电车刚开通一个小时[3]。2014年8月4日晚上7点半左右，苏州高新区有轨电车1号线一辆正在试运行的列车，在行至建林路与华山路路口转弯时脱轨，撞向了旁边的H形钢柱，有轨电车脱轨造成车厢门破损，所幸未造成人员伤亡[4]。
公共交通网络是由公交线路和公交停靠站点构成的复杂网络[5]。现代有轨电车的建设，使得越来越多的中小城市的公共交通正从单一的公共汽车交通模式向多元的公共交通模式转变，逐步形成轨道交通、快速公共汽车交通、以及常规公共汽车交通的多模式和谐发展的局面。作为公共交通网络的重要组成部分，现代有轨电车对城公共交通网络影响深远，对沿线的公共交通网络更是有直接的影响作用。一旦有轨电车遭遇突发事件，都会引起沿线公交网络的阻塞或瘫痪。现代有轨电车是一个典型的公共服务系统，当发生中断后，不仅对内部设备系统产生影响，更影响了周边道路的交通状况，直接影响了沿线公共交通网络的运行。确定现代有轨电车沿线公共交通风险的影响范围，能够有效预测和了解有轨电车突发事件引起的交通堵塞程度，有利于制定有轨电车突发事件有效应急预案及协作救援方案。
1.2 国内外的研究现状
1.2.1 国外研究现状
城市道路的交通事件影响范围研究，外国的专家学者主要采用分析城市交通时间瓶颈点和道路的交叉口的方法，尤其着重分析了信号灯控制交叉口的车辆排队的微观特性，由此建立了交叉口和路段交通事件点排队车辆的计算模型。
HCM(2000)提出的排队长度模型把到达车流分成稳定流和随机流，通过综合考虑这两种交通流的的各种因素，分别建立了城市道路交叉口的平均排队长度模型[6]。
Syuichi Masukura(2006)研究了单车道车流中，一辆慢车对于交通流的影响。当慢车引入交通流中时，交通流会表现出三种不同的状态，并且两种状态演变之间都对应着一个密度点，经过模拟验证吻合研究成果[7]。
M.baykal-Gursoy(2008)用干扰下的稳态排队系统M/M/c模拟交通事件后的道路交通流。他假设了两种情形下的事件干扰，一种使路段完全失去其通行能力，另一种则使其通行能力减弱一部分，通过数据模拟分析，本模型在计算道路通行时间方面有一定的适应性[8]。
1.2.2 国内研究现状
我国对交通突发事件影响范围的研究开始较晚，于20世纪80年代开始研究。目前，在国内已有文章资料中，主要是借用高速公路的研究理论，利用排队论和交通流理论建模。
对于道路交通突发事件影响范围确定方法，东南大学的胡晓健，王炜，陆建提出一种新的方法，就是通过对交通事件发生地周围区域进行交通流的重新分配，以该区域出行总时间作为事件对城市路网影响范围的评判标准，使城市道路网在满足城市交通需求的同时，提高交通流控制区域内道路网的服务水平，最大程度降低交通意外事件本身以及实施的交通紧急疏导措施对周边交通造成的影响[9]。
在交通事件影响传播方面，国内的成果有限，吴正和王建军分别建立了模拟高速公路交通事故的干涉车流波的线性及非线性的交通流数学模型[10]，这两种模型能够模拟交通事故引起的车流波的传播过程，为了解排队的形成，最大排队长度的计算以及排队的消散提供了一定的理论基础和依据[11]。
在交通事件持续时间预测研究方面，同济大学的姬杨蓓蓓（2008）在其博士论文中采用了CTM模型（元胞传输模型）建立了在交通事件清除后道路拥挤消失时间的测算模型，并基于CTM模型计算了交通事件延误发生过程中，拥挤产生过程的延误和事件清除后拥挤逐渐消散的延误。分析结果表明，在城市快速路上，交通事件清除后拥堵的消散时间在事件总的持续时间中占有很大比率[12]。
1.3 研究内容
本文研究内容分以下四个方面：
a）现代有轨电车突发事件和沿线公共交通网络风险：首先介绍了现代有轨电车的突发事件，并分析了沿线公共交通网络的风险，阐述了二者的关系。
b）淮安现代有轨电车沿线公共交通网络及其风险：以淮安市为例，分析现代有轨电车沿线公共交通网络潜在风险，通过调查研究淮安现代有轨电车沿线的公共交通线路，构建虚拟公共交通网络。
c）现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围：分别介绍了定性分析法、基于交通波理论方法、基于流量比方法这三种确定现代有轨电车突发事件影响范围的方法。
d）淮安现代有轨电车沿线公共交通网络风险影响范围评价：分别使用定性分析定量分析法进行现代有轨电车沿线公共交通风险影响范围评价。其中定量分析法又分为：基于交通波理论的路段分析以及基于流量比方法的交叉口分析，以此确定同一突发事件的不同影响范围，然后进行这些方法的对比评价。
3）重大事件：重要假日、集会、游街、工厂罢工事件等。其特点为交通需求较大、人群疏散时间集中。
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