行人二次过街交通组织优化设计以翔宇大道与水渡口大道交叉口为例(附件)
为了减少淮安市翔宇大道与水渡口大道交叉口行人过街时的等待时间，提高年老体弱者的过街安全，进一步缓解此交叉口过街拥堵问题，本文先对行人过街理论进行了分析，总结了行人过街的交通特性，对二次过街设施的结构和设施进行了研究，对交叉口行人二次过街进行信号配时和过街延误分析。在此基础上，对翔宇大道与水渡口大道交叉口交通流量进行调查，对行人过街延误进行分析。综合考虑行人过街安全以及道路通畅等因素，从信号灯控制优化、行人二次过街设施设置优化、交通标志标线优化等方面提出优化方案，对交叉口行人二次过街进行VISSIM仿真，并对前后的行人过街信号配时方案、行人过街延误和行人通过量进行了对比。关键词 二次过街，行人等待，交通组织优化，VISSIM
目 录
1 绪论 1
1.1 课题研究背景 1
1.2 国内外研究现状 1
1.3 研究内容 3
2 行人过街理论 3
2.1 行人过街交通特性 3
2.2 行人二次过街设施设置 7
2.3 交叉口行人二次过街信号配时 9
3 行人二次过街实例分析 10
3.1 翔宇大道与水渡口大道交叉口现状 10
3.2 翔宇大道与水渡口大道交叉口流量调查 13
3.3 交叉口行人过街延误分析 14
4 行人过街优化及仿真评价 16
4.1 行人过街优化方案 16
4.2 行人过街仿真 19
4.3 仿真方案评价 20
结 论 23
致 谢 24
参 考 文 献 25
1 绪论
1.1 课题研究背景
随着城市进程的不断加快，交通流量也随之快速增长。为了使机动车辆的通行需求得到满足，除拓宽城市道路外，交叉口的范围也在不断扩大。由于交叉口相交道路机动车道过宽，并且机动车流量不断增大，使得行人通常无法在一个绿灯时间内完成过街，从而迫不得已聚集在道路中央地带，或者在行人过街时因等待红灯时间过长而采取冒险强行穿越机动车流的方式过街[1]。交叉口处行人与机动车的冲突愈来愈显著，交叉口行人过街的安全性不能保障，而且还会降低交叉口的通行效率。为了保障行 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: &351916072&
人在交叉口处的过街安全，需要通过采取二次过街方式从时空上分离行人和机动车[23]。现如今对行人二次过街的研究上，把主要工作放在了二次过街方式与一次过街方式的对比上，而对于相似交叉口的行人二次过街，很少在它们的二次过街控制方式和控制效果的对比上做研究。
翔宇大道与水渡口大道交叉口是由翔宇大道、水渡口大道、淮海东路以及和平路交汇形成的一个典型的五路交叉口。其位置处在淮安市商业中心区域，还有一条有轨电车道路从中穿过，交叉口处交通量非常大，交通状况及其复杂。交叉口道路错综复杂，交叉口范围很大，这给行人过街带来了诸多不便。因此，如何优化设计行人二次过街通道成为了亟待解决的问题。本文将翔宇大道与水渡口大道交叉口作为研究对象，以实地的调查数据作为基础，优化交叉口信号配时，从时间上分流交叉口处行人流与机动车流，对交叉口行人二次过街提出合理的交通组织优化方案。通过对其研究，可以为淮安市翔宇大道与水渡口大道交叉口交通信号控制和行人过街等方面的优化提供现实依据，对统筹交通秩序管理、保障行人过街安全、减少交通事故的发生率、提高交叉口的通行能力等方面能提供必要的帮助。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
在行人过街行为研究中，Fruin及其合作者的研究成为后来者研究的基础[4]。对于双向行人的道路交通，Victor和Jeffery利用元胞自动机做了详细的研究[5]。通过微观设置对行人的行为规则进行模拟，能够反映出现实中行人的宏观行为，模型中包含分隔定向行人流、速度交互行人流和多线动态行人流这3种双向行人流的模式。加拿大的Ann Coffin和John Morrall主要对老年人的步行速度进行了研究，他们通过计时设备记录行人通过人行横道的时间数据，将时间数据与人行横道的长度相比，得出行人的步行速度，除了记录时间数据外，在行人通过人行横道后，采用问卷调查的方式询问行人通过人行横道时影响步行速度的因素[6]。Mohammed S.Tarawneh将安曼市区人行横道上的行人作为调查对象，分析了年龄、性别、过街数量以及人行横道宽度等因素对行人过街速度的影响，并最终提出了约旦交通信号统计的推荐设计速度为1.11m/s [7]。
1.2.2 国内研究现状
我国对于行人过街行为及其设施的研究中，广西工业大学的林思能尝试用计算机建立行人穿越车流过街的交通模型，在模型中仿真不同的交通条件，通过模型的运行获得在不同的交通条件下行人过街的效率参数8]。孙智勇等人从信号交叉口处行人和机动车的冲突类型入手，利用logit模型来描述行人选择间隙的行为，并利用Track系统采集数据，标定车头时距、行人等待时间以及行人数量对行人选择间隙行为的影响系数[9]。赵建丽等人对混合交通流条件下信号交叉口的行人交通进行了研究，对行人到达和进入交叉口的规律、行人在人行横道的停顿时间和停顿次数、行人通过人行横道的平均步行速度和通过速度进行详细的研究，建立了信号交叉口非机动车混合群体对汽车的接受间隙模型和行人对汽车的接受延迟模型，这有利于建立行人行为描述和定量的数学模型来用于混合交通流下的信号交叉口微观模拟仿真[10]。冯树民等对哈尔滨市11个交叉口中的42条人行横道进行调查及数据的分析处理，得到总体行人平均过街速度为1.47m/s、85%位速度为1.74m/s、15%位速度为1.19m/s，分析了行人年龄、性别、人行横道长度、过街人数量、绿灯时间等对行人过街速度的影响,并以此为基础,分析得出在信号交叉口的设计中，应使用15%位过街速度，可满足85%以上行人的行走要求，设计速度为老年人的15%位速度可满足在老年人经常出现的地区行人的行走要求，即1.07m/s[11]。在行人过街设施方面，陆建等人在行人交通特性分析基础上，通过对行人心理、车辆行驶、道路通行能力等分析，提出了平面行人过街设施合理间距的分析计算方法 [12]。在我国常见的城市交通情况下，计算并分析我国的城市商业中心区和一般地区的行人过街设施设置的合理间隔,最终得出行人过街设施合理间隔的推荐值。对在行人各种立体和平面过街设施上，焦蕾稚进行了全面的总结，并对在人行横道上增设行人安全岛和安装行人信号灯的措施进行了全面的总结，并对在人行横道上增设行人安全岛和安装行人信号灯的措施进行了深入研究，阐明行人安全岛的作用、特点、适用条件及对行人和机动车安全性的影响[13]。
目 录
1 绪论 1
1.1 课题研究背景 1
1.2 国内外研究现状 1
1.3 研究内容 3
2 行人过街理论 3
2.1 行人过街交通特性 3
2.2 行人二次过街设施设置 7
2.3 交叉口行人二次过街信号配时 9
3 行人二次过街实例分析 10
3.1 翔宇大道与水渡口大道交叉口现状 10
3.2 翔宇大道与水渡口大道交叉口流量调查 13
3.3 交叉口行人过街延误分析 14
4 行人过街优化及仿真评价 16
4.1 行人过街优化方案 16
4.2 行人过街仿真 19
4.3 仿真方案评价 20
结 论 23
致 谢 24
参 考 文 献 25
1 绪论
1.1 课题研究背景
随着城市进程的不断加快，交通流量也随之快速增长。为了使机动车辆的通行需求得到满足，除拓宽城市道路外，交叉口的范围也在不断扩大。由于交叉口相交道路机动车道过宽，并且机动车流量不断增大，使得行人通常无法在一个绿灯时间内完成过街，从而迫不得已聚集在道路中央地带，或者在行人过街时因等待红灯时间过长而采取冒险强行穿越机动车流的方式过街[1]。交叉口处行人与机动车的冲突愈来愈显著，交叉口行人过街的安全性不能保障，而且还会降低交叉口的通行效率。为了保障行 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: &351916072&
人在交叉口处的过街安全，需要通过采取二次过街方式从时空上分离行人和机动车[23]。现如今对行人二次过街的研究上，把主要工作放在了二次过街方式与一次过街方式的对比上，而对于相似交叉口的行人二次过街，很少在它们的二次过街控制方式和控制效果的对比上做研究。
翔宇大道与水渡口大道交叉口是由翔宇大道、水渡口大道、淮海东路以及和平路交汇形成的一个典型的五路交叉口。其位置处在淮安市商业中心区域，还有一条有轨电车道路从中穿过，交叉口处交通量非常大，交通状况及其复杂。交叉口道路错综复杂，交叉口范围很大，这给行人过街带来了诸多不便。因此，如何优化设计行人二次过街通道成为了亟待解决的问题。本文将翔宇大道与水渡口大道交叉口作为研究对象，以实地的调查数据作为基础，优化交叉口信号配时，从时间上分流交叉口处行人流与机动车流，对交叉口行人二次过街提出合理的交通组织优化方案。通过对其研究，可以为淮安市翔宇大道与水渡口大道交叉口交通信号控制和行人过街等方面的优化提供现实依据，对统筹交通秩序管理、保障行人过街安全、减少交通事故的发生率、提高交叉口的通行能力等方面能提供必要的帮助。
1.2 国内外研究现状
1.2.1 国外研究现状
在行人过街行为研究中，Fruin及其合作者的研究成为后来者研究的基础[4]。对于双向行人的道路交通，Victor和Jeffery利用元胞自动机做了详细的研究[5]。通过微观设置对行人的行为规则进行模拟，能够反映出现实中行人的宏观行为，模型中包含分隔定向行人流、速度交互行人流和多线动态行人流这3种双向行人流的模式。加拿大的Ann Coffin和John Morrall主要对老年人的步行速度进行了研究，他们通过计时设备记录行人通过人行横道的时间数据，将时间数据与人行横道的长度相比，得出行人的步行速度，除了记录时间数据外，在行人通过人行横道后，采用问卷调查的方式询问行人通过人行横道时影响步行速度的因素[6]。Mohammed S.Tarawneh将安曼市区人行横道上的行人作为调查对象，分析了年龄、性别、过街数量以及人行横道宽度等因素对行人过街速度的影响，并最终提出了约旦交通信号统计的推荐设计速度为1.11m/s [7]。
1.2.2 国内研究现状
我国对于行人过街行为及其设施的研究中，广西工业大学的林思能尝试用计算机建立行人穿越车流过街的交通模型，在模型中仿真不同的交通条件，通过模型的运行获得在不同的交通条件下行人过街的效率参数8]。孙智勇等人从信号交叉口处行人和机动车的冲突类型入手，利用logit模型来描述行人选择间隙的行为，并利用Track系统采集数据，标定车头时距、行人等待时间以及行人数量对行人选择间隙行为的影响系数[9]。赵建丽等人对混合交通流条件下信号交叉口的行人交通进行了研究，对行人到达和进入交叉口的规律、行人在人行横道的停顿时间和停顿次数、行人通过人行横道的平均步行速度和通过速度进行详细的研究，建立了信号交叉口非机动车混合群体对汽车的接受间隙模型和行人对汽车的接受延迟模型，这有利于建立行人行为描述和定量的数学模型来用于混合交通流下的信号交叉口微观模拟仿真[10]。冯树民等对哈尔滨市11个交叉口中的42条人行横道进行调查及数据的分析处理，得到总体行人平均过街速度为1.47m/s、85%位速度为1.74m/s、15%位速度为1.19m/s，分析了行人年龄、性别、人行横道长度、过街人数量、绿灯时间等对行人过街速度的影响,并以此为基础,分析得出在信号交叉口的设计中，应使用15%位过街速度，可满足85%以上行人的行走要求，设计速度为老年人的15%位速度可满足在老年人经常出现的地区行人的行走要求，即1.07m/s[11]。在行人过街设施方面，陆建等人在行人交通特性分析基础上，通过对行人心理、车辆行驶、道路通行能力等分析，提出了平面行人过街设施合理间距的分析计算方法 [12]。在我国常见的城市交通情况下，计算并分析我国的城市商业中心区和一般地区的行人过街设施设置的合理间隔,最终得出行人过街设施合理间隔的推荐值。对在行人各种立体和平面过街设施上，焦蕾稚进行了全面的总结，并对在人行横道上增设行人安全岛和安装行人信号灯的措施进行了全面的总结，并对在人行横道上增设行人安全岛和安装行人信号灯的措施进行了深入研究，阐明行人安全岛的作用、特点、适用条件及对行人和机动车安全性的影响[13]。
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