e300lea837发动机检修工艺(附件)【字数：6109】
EA837技术在奥迪轿车的采用下首次进入国内汽车行业的视线，并很快引起汽车行业的关注。这一技术在车用汽油发动机上的应用，对发动机有着十分重大的变革意义，其所具有的环保节能，效率高排放少的优点，使得其被广泛应用于发动机的技术革新上。本文详细阐述了EA837技术的概念和优缺点。这一技术在充气系统、燃油系统和排放系统上特有的工作原理，使得应用这一技术的发动机与进气道喷射发动机相比有着更多的优势。本文也对EA837的三种模式进行了重点分析。在对柴油机的燃油喷射技术借鉴的基础上，奥迪EA837采用分层注油和均匀注油两种模式，而且应用这一技术的发动机能够更好地净化汽车尾气。FSI技术发展前景广阔，有望取代进气道喷射技术。本文还分析了这一技术的工作原理，在实际案例中分析其常见的故障。
【KEY WORD】：EA837 engine,system,mechanism,maintenanc 目 录
一、概述 1
（一）发动机的基本结构 1
（二）汽油发动机的工作原理 1
二、EA837发动机的结构 3
（一）EA837发动机的概述 3
（二）膨胀系统 3
1.分层膨胀模式 4
2.均相稀混合模型 4
3.匀质混合气模式 5
（三）燃油系统 5
（四）放电系统 6
（五）点火系统 7
（六）燃油系统 7
三、案例分析 7
（一）奥迪EA837发动机怠速故障检修 8
（二）奥迪A62.8L的发动机无高压火无法启动 9
1.故障现象 9
2.故障诊断与解除过程 9
3.故障分析 9
（三）EA837发动机起动困难案例 10
1.故障现象 10
2.故障诊断与排除 10
3.说明 10
四、总结 10
参考文献 11
致谢 12
一、概述
发动机在汽车部件中占据核心位置，其承担着把汽缸内的热能转换成机械能的重要作用。传统发动机因为汽油与空气的混合物在进气歧管内,因此他们不能按照理想状态的比例混 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: @351916072@
合起来，因而在理论空燃比上需要进行更多的努力，使其能够实现实用性和经济性的统一。值得注意的是，燃烧室喷嘴的距离性会导致气体和空气能否均匀地混合在很大程度上影响了进气流量和阀开关,油微粒可以吸附在管壁,这使得理论的空燃比很难实现，从而造成了传统发动机的排放和能耗问题。令人无法忽视的是，由于汽车的大量使用和发动机自身的一些问题，发动机排放不仅污染了我们赖以生存的环境，也使得本就紧张的能源大量消耗，为此世界各大汽车制造商都制造出了自己独特的发动机。如缸内直喷、涡轮增压、自燃点火、可变火花点火、可变排量、全电子控制阀还有转子发动机的发明等。而奥迪缸内直喷技术无疑是其中的佼佼者，其在节约资源和减少污染排放上表现十分优异。随之而来的变化是它们成为日新月异的发动机的发展趋势。
二、EA837发动机的结构
（一）EA837发动机的概述
EA837发动机将负压设计成150mbar，用一个气缸列完成了曲轴箱的排气，此外，还有一个迷宫结构来进行粗分离。为了防止泄露气体中的碳氢化合物凝结，在两个分离器模块之间巧妙地安装了一个隔离层。降低了噪音值和改善了发动机的怠速性能是发动机是发动机系统不断改进从而实现的目标。（如图21所示）
（二）膨胀系统
EA837的工作方式类似于柴油发动机，通过向缸中直接注入高压汽油并燃烧它来获得动力。与传统汽油发动机相比，汽油直喷与稀薄燃烧技术相结合，使汽油直喷发动机能够在部分负荷范围内以特殊的充电方式运行成为现实。
EA837目前运行在三种模式:分层充电模式、均匀稀混合模式和均匀混合模式，根据具体情况采用不同的空燃比。
根据发动机负载条件，EA837基本能够根据负载的高低采取不同的措施，低负载、中间负荷、高负载三种状态下依次对应选择分层稀薄燃烧、理论空燃比均质燃烧和均相稀混合三种模式。
1.分层膨胀模式
在此工作模式下，空燃比为1.6~3。在分层方式中，空气通过几乎全开的节气门进入燃烧室(由于活性炭罐单元和废气再循环单元始终保持一定的真空，因此节气门不能全开)。此时，进气歧管翻转完全关闭了下进气道，加速吸入的空气通过上进气道并旋转进入气缸。活塞上的凹坑增强了这种涡流的作用，而节流阀被进一步打开以使节流损失最小化。在压缩冲程停止点前60度左右，高压燃料以50~110bar的压力喷入火花塞附近。燃油喷射时间对混合气的形成起着很大的影响，所以我们可以控制燃油喷射时间进而对混合气的形成进行控制。
将曲轴角度控制在合理范围内，若其小于40度则点燃不了混合气，若其大于50度，则缸内混合气的情况是将会变得均匀化。这样稀薄的均匀混合物不会点燃。由于喷油角度很小，以至于油雾实际上没有接触到活塞顶部，这被称为“进气口”。只有能够及时点燃，必须要在火花塞附近放置助于点火的混合物。在成功点燃后，点燃的混合气不是和气缸壁直接接触的，它们之间存在着一层空气层，这将减少通过发动机缸体散发的热量，提高热效率。
分层曝气模式不能在特征曲线的整个范围内实现。特性曲线的范围是有限的，因为在燃料消耗方面的优势随着负载的增加而减少，需要使用较厚的混合燃料。此外，当空燃比小于1.4时，燃烧稳定性变差。这是由于转速增加后混合料制备时间不足，而空气的涡流流动对燃烧稳定性也有负面影响。（如图22所示）
2.均相稀混合模型
这种操作模式的空气燃料比约为1.55。在这种模式下，节流阀全开，进气歧管关闭，就像分层充气一样。然而，当燃料在点火死点前注入约300度时，混合气的形成需要很长时间，这个时候会逐渐产生稀薄的混合气。这种特殊的工作模式就叫均相稀混合模式。
3.匀质混合气模式
均质混合模型的空燃比为1。油门开度被油门踏板控制，重载高速运转的发动机，会将进气歧管完全打开，这样一来，就会方便上、下进气口把吸入的空气输送进气缸中去。在压缩冲程的过程中，燃料是不会喷射的，如同分层充气模式，但在进气冲程，给燃料和空气更多的时间混合，并利用流动的空气旋转旋涡，以打破燃料原有的分离形式，混合成我们需要的形式。该模型的优势在于其能够让燃料没有任何阻碍地直接进入燃烧室，与此同时，燃料汽化时产生的大量热量也会被吸入的空气带走一部分。这样做的好处是显而易见的，它能够有效地控制和减少爆震的概率，内部冷却在很大程度上也让发动机在压缩比和热效率上有着更良好的数据和性能支撑。该模式下的理论空燃比不用涡流的参与，也比较容易燃烧，大大减少了进气口阻力，开/关阀打开。除满载外，通过尾气再循环限制泵吸损失，采用直喷可将压缩比提高到12:1，即使在理论空气燃烧比均匀的混合燃烧中，仍可降低油耗。
【KEY WORD】：EA837 engine,system,mechanism,maintenanc 目 录
一、概述 1
（一）发动机的基本结构 1
（二）汽油发动机的工作原理 1
二、EA837发动机的结构 3
（一）EA837发动机的概述 3
（二）膨胀系统 3
1.分层膨胀模式 4
2.均相稀混合模型 4
3.匀质混合气模式 5
（三）燃油系统 5
（四）放电系统 6
（五）点火系统 7
（六）燃油系统 7
三、案例分析 7
（一）奥迪EA837发动机怠速故障检修 8
（二）奥迪A62.8L的发动机无高压火无法启动 9
1.故障现象 9
2.故障诊断与解除过程 9
3.故障分析 9
（三）EA837发动机起动困难案例 10
1.故障现象 10
2.故障诊断与排除 10
3.说明 10
四、总结 10
参考文献 11
致谢 12
一、概述
发动机在汽车部件中占据核心位置，其承担着把汽缸内的热能转换成机械能的重要作用。传统发动机因为汽油与空气的混合物在进气歧管内,因此他们不能按照理想状态的比例混 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: @351916072@
合起来，因而在理论空燃比上需要进行更多的努力，使其能够实现实用性和经济性的统一。值得注意的是，燃烧室喷嘴的距离性会导致气体和空气能否均匀地混合在很大程度上影响了进气流量和阀开关,油微粒可以吸附在管壁,这使得理论的空燃比很难实现，从而造成了传统发动机的排放和能耗问题。令人无法忽视的是，由于汽车的大量使用和发动机自身的一些问题，发动机排放不仅污染了我们赖以生存的环境，也使得本就紧张的能源大量消耗，为此世界各大汽车制造商都制造出了自己独特的发动机。如缸内直喷、涡轮增压、自燃点火、可变火花点火、可变排量、全电子控制阀还有转子发动机的发明等。而奥迪缸内直喷技术无疑是其中的佼佼者，其在节约资源和减少污染排放上表现十分优异。随之而来的变化是它们成为日新月异的发动机的发展趋势。
二、EA837发动机的结构
（一）EA837发动机的概述
EA837发动机将负压设计成150mbar，用一个气缸列完成了曲轴箱的排气，此外，还有一个迷宫结构来进行粗分离。为了防止泄露气体中的碳氢化合物凝结，在两个分离器模块之间巧妙地安装了一个隔离层。降低了噪音值和改善了发动机的怠速性能是发动机是发动机系统不断改进从而实现的目标。（如图21所示）
（二）膨胀系统
EA837的工作方式类似于柴油发动机，通过向缸中直接注入高压汽油并燃烧它来获得动力。与传统汽油发动机相比，汽油直喷与稀薄燃烧技术相结合，使汽油直喷发动机能够在部分负荷范围内以特殊的充电方式运行成为现实。
EA837目前运行在三种模式:分层充电模式、均匀稀混合模式和均匀混合模式，根据具体情况采用不同的空燃比。
根据发动机负载条件，EA837基本能够根据负载的高低采取不同的措施，低负载、中间负荷、高负载三种状态下依次对应选择分层稀薄燃烧、理论空燃比均质燃烧和均相稀混合三种模式。
1.分层膨胀模式
在此工作模式下，空燃比为1.6~3。在分层方式中，空气通过几乎全开的节气门进入燃烧室(由于活性炭罐单元和废气再循环单元始终保持一定的真空，因此节气门不能全开)。此时，进气歧管翻转完全关闭了下进气道，加速吸入的空气通过上进气道并旋转进入气缸。活塞上的凹坑增强了这种涡流的作用，而节流阀被进一步打开以使节流损失最小化。在压缩冲程停止点前60度左右，高压燃料以50~110bar的压力喷入火花塞附近。燃油喷射时间对混合气的形成起着很大的影响，所以我们可以控制燃油喷射时间进而对混合气的形成进行控制。
将曲轴角度控制在合理范围内，若其小于40度则点燃不了混合气，若其大于50度，则缸内混合气的情况是将会变得均匀化。这样稀薄的均匀混合物不会点燃。由于喷油角度很小，以至于油雾实际上没有接触到活塞顶部，这被称为“进气口”。只有能够及时点燃，必须要在火花塞附近放置助于点火的混合物。在成功点燃后，点燃的混合气不是和气缸壁直接接触的，它们之间存在着一层空气层，这将减少通过发动机缸体散发的热量，提高热效率。
分层曝气模式不能在特征曲线的整个范围内实现。特性曲线的范围是有限的，因为在燃料消耗方面的优势随着负载的增加而减少，需要使用较厚的混合燃料。此外，当空燃比小于1.4时，燃烧稳定性变差。这是由于转速增加后混合料制备时间不足，而空气的涡流流动对燃烧稳定性也有负面影响。（如图22所示）
2.均相稀混合模型
这种操作模式的空气燃料比约为1.55。在这种模式下，节流阀全开，进气歧管关闭，就像分层充气一样。然而，当燃料在点火死点前注入约300度时，混合气的形成需要很长时间，这个时候会逐渐产生稀薄的混合气。这种特殊的工作模式就叫均相稀混合模式。
3.匀质混合气模式
均质混合模型的空燃比为1。油门开度被油门踏板控制，重载高速运转的发动机，会将进气歧管完全打开，这样一来，就会方便上、下进气口把吸入的空气输送进气缸中去。在压缩冲程的过程中，燃料是不会喷射的，如同分层充气模式，但在进气冲程，给燃料和空气更多的时间混合，并利用流动的空气旋转旋涡，以打破燃料原有的分离形式，混合成我们需要的形式。该模型的优势在于其能够让燃料没有任何阻碍地直接进入燃烧室，与此同时，燃料汽化时产生的大量热量也会被吸入的空气带走一部分。这样做的好处是显而易见的，它能够有效地控制和减少爆震的概率，内部冷却在很大程度上也让发动机在压缩比和热效率上有着更良好的数据和性能支撑。该模式下的理论空燃比不用涡流的参与，也比较容易燃烧，大大减少了进气口阻力，开/关阀打开。除满载外，通过尾气再循环限制泵吸损失，采用直喷可将压缩比提高到12:1，即使在理论空气燃烧比均匀的混合燃烧中，仍可降低油耗。
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