60米内河干货船总体设计theoveralldesignofthe60meterriverdrycargo(附件)【字数
摘 要摘 要随着世界科技和经济水平的发展，作为三大主流船型之一的干货船，市场需求庞大，我国在干货船的建造方面优势巨大，想要建设世界造船大国，需要更多的关注干货船市场。干货船的市场需求很大, 不用担心干货船过剩的问题。该设计的船为单层底钢质船，单机单桨单舵尾机型船，尾部有尾楼，航行于长江中下游。通过型线和总布置设计、性能计算、干舷计算、吨位计算和阻力推进计算对该干货船进行设计计算。1、型线和总布置设计对母型船资料进行分析，根据任务书要求设计船的主尺度，绘制总布置图等等。2、性能计算绘制所设计干货船的型线图，进行静水力计算。3、干舷计算最小干舷计算，实际干舷计算和干舷修正。4、吨位丈量计算总吨位计算、净吨位计算，量吨甲板以下所有围蔽处所的容积、量吨甲板以上所有围蔽处所的容积、主体部分容积计算。5、阻力推进计算主要是对螺旋桨的推进性能进行相关校核计算。关键词干货船；总体设计；性能设计；干舷计算；吨位计算 ；阻力推进计算
目录
第一章 绪论 1
1.1 干货船的发展概况 1
1.2 干货船的分类 2
1.3设计的方法和目的 3
1.4小结 3
第二章 主尺度确定 5
2.1 主尺度分析与确定 5
2.2 相关母型船资料 5
2.3 计算载重量DW 6
2.3.1人员和行李的重量 6
2.3.2淡水和食品的总重量 6
2.3.3 燃油储备量 6
2.3.4载货量 7
2.3.5炉水重量 7
2.3.6载重量 7
2.3.7压载水 7
2.4 主要要素的选择 7
2.4.1 排水量估算 7
2.4.2总长LOA 8
2.4.3 垂线间长LPP 8
2.4.4 船宽B 8
2.4.5 设计吃水d 8
2.4.6 型深D 8
2.4.7 方形系数CB 8
2.5 校核 9
2.5.1排水量的校核 9
2.5.2舱容校核 10
2.5.3 稳性校核 11
2.5.4航速预估 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
12
2.6总结 12
第三章 型线设计 13
3.1 概述 13
3.2设计过程 13
3.2.1船首形状 13
3.2.2 船尾形状 14
3.3.3 主尺度改造 14
3. 3绘制型线图 14
第四章 总布置设计 16
4.1概述 16
4.2舱室的划分 16
4.2.1主船体内船舱的划分 16
4.2.2上层建筑的划分 17
4.2.3舱室和通道的布置 18
4.3总布置图绘制 19
第五章 船舶各项性能计算 20
5.1 静水力计算 20
5.1.1概述 20
5.1.2 计算表格 20
5.2 干舷计算 25
5.2.1 概述 25
5.2.2基本干舷F0 25
5.2.3型深对干舷的修正 26
5.2.4 舷弧对干舷的修正 26
5.2.5舱口围板高度和舱室门槛高度对干舷的修正 27
5.2.6 规范要求最小干舷 27
5.2.7实际干舷 27
5.3 吨位计算 28
5.3. 1总吨位 28
5.3. 2净吨位 28
5.3.3吨位总结 29
5.4阻力推进计算 29
5.4.1概述 29
5.4.2 推进因子 29
5.4.3 阻力计算 30
5.4.3可以达到最大航速计算 30
5.4.4 空泡校核 31
5.4.5 强度校核 33
5.4.6 螺旋桨参数总结 33
结 论 35
致谢 36
参考文献 37
第一章 绪论
1.1 干货船的发展概况
干货船是以运载干燥货物为主一类普通货船，属于散货船的一种，因为干散货船的货种单一，不需要对货物进行包装成捆、成包或成箱，便于装卸，所以一般都是单甲板船，且总载重量在50000吨以上的，一般不装备吊装设备。由于谷物、煤和矿砂等货物的每吨货物所占的体积有很大差距，所以对货舱容积、船体的结构特点、布置和设备等方面的要求也有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物每吨货物所占的体积相近的货船，称为散装货船，而每吨货物所占的体积较小的矿砂等货物的货船，称为矿砂船。
在货船中，干货船占有较大比重，排水量从几千吨到几万吨都有。煤、谷物、矿石等干散货，一开始是由杂货船承运的，但随着船舶的发展，专业化，大型化成为船舶的主要发在方向。在20世纪初期，出现了专门运输铁矿石的货船，20世纪20年代左右，又出现了自卸矿石船。一直到第二次世界大战，散货船都是以运输矿石和运输煤矿的货船为主。自从1950年以来，由遮蔽甲板船逐渐发展而来的干散货船投入生产和营运，经过了50多年的发展创新和改进，已经在世界水上运输中占有相对重要的影响。而我国在1950年左右由我国自行设计、建造的第一艘万吨级货船建造的“东风”号货船，就属于干货船一类。
干货船自1950年出现以来，干货船收、订单量一直保持有力的增长，尤其是大灵便型及灵便型干散货船的需求进一步增加。在20世纪60年代至70年代左右，干货船数量急剧增加。80年代前半期，干货船数量快速增长，但之后到90年代，干货船数量有所下降，之后又呈现稳定增长趋势。如今干货船在世界船舶运输中占运输总量的30%以上，由于货物运输量大，货源充足，有固定航线航道，装卸效率高等影响因素，干散货船的运输有相当良好的经济效益。
但现有内河船舶也存在一些主要问题包括：船型杂乱、机型复杂，极大影响航道、船闸等基础设施通航能力的发挥，也制约着内河航运竞争力的提高等。我国内河船舶平均吨位较小，与世界航运发达的国家相比差距明显。内河船舶总体技术水平不高，操作性能差，能耗高，营运效率低。部分船舶对油污水、生活污水和垃圾没有专门的回收和储存装置，对水环境造成了污染等。
现在的大多数船只发展如下：
1、大型化、快速化?
虽然用于不同类型货物运输，但是对船舶运输能力的要求却都在急剧增加，而最有效的增加的途径就是增大载重量。最近几年，船东越来越偏好运输能力大的船舶。能看出，在未来很长的一段时间里，大型化船舶建造将是很多船舶的发展方向。?而近些年来石油、柴油价格的变动极大，但适当的提升船舶运载航速却有利于提高运输的经济性。所以最近几年以来，船舶航速略有提高。在船舶投资增加不多的情况下，如何提高船舶载重量和航速，是设计干货船的一个相当重要且难解决的问题。所以，现在世界上对船舶的大型化，快速性的研究中，大的方形系数线型是增加快速性和设计中减轻船体重量，增大货运量的重要研究方向。
目录
第一章 绪论 1
1.1 干货船的发展概况 1
1.2 干货船的分类 2
1.3设计的方法和目的 3
1.4小结 3
第二章 主尺度确定 5
2.1 主尺度分析与确定 5
2.2 相关母型船资料 5
2.3 计算载重量DW 6
2.3.1人员和行李的重量 6
2.3.2淡水和食品的总重量 6
2.3.3 燃油储备量 6
2.3.4载货量 7
2.3.5炉水重量 7
2.3.6载重量 7
2.3.7压载水 7
2.4 主要要素的选择 7
2.4.1 排水量估算 7
2.4.2总长LOA 8
2.4.3 垂线间长LPP 8
2.4.4 船宽B 8
2.4.5 设计吃水d 8
2.4.6 型深D 8
2.4.7 方形系数CB 8
2.5 校核 9
2.5.1排水量的校核 9
2.5.2舱容校核 10
2.5.3 稳性校核 11
2.5.4航速预估 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
12
2.6总结 12
第三章 型线设计 13
3.1 概述 13
3.2设计过程 13
3.2.1船首形状 13
3.2.2 船尾形状 14
3.3.3 主尺度改造 14
3. 3绘制型线图 14
第四章 总布置设计 16
4.1概述 16
4.2舱室的划分 16
4.2.1主船体内船舱的划分 16
4.2.2上层建筑的划分 17
4.2.3舱室和通道的布置 18
4.3总布置图绘制 19
第五章 船舶各项性能计算 20
5.1 静水力计算 20
5.1.1概述 20
5.1.2 计算表格 20
5.2 干舷计算 25
5.2.1 概述 25
5.2.2基本干舷F0 25
5.2.3型深对干舷的修正 26
5.2.4 舷弧对干舷的修正 26
5.2.5舱口围板高度和舱室门槛高度对干舷的修正 27
5.2.6 规范要求最小干舷 27
5.2.7实际干舷 27
5.3 吨位计算 28
5.3. 1总吨位 28
5.3. 2净吨位 28
5.3.3吨位总结 29
5.4阻力推进计算 29
5.4.1概述 29
5.4.2 推进因子 29
5.4.3 阻力计算 30
5.4.3可以达到最大航速计算 30
5.4.4 空泡校核 31
5.4.5 强度校核 33
5.4.6 螺旋桨参数总结 33
结 论 35
致谢 36
参考文献 37
第一章 绪论
1.1 干货船的发展概况
干货船是以运载干燥货物为主一类普通货船，属于散货船的一种，因为干散货船的货种单一，不需要对货物进行包装成捆、成包或成箱，便于装卸，所以一般都是单甲板船，且总载重量在50000吨以上的，一般不装备吊装设备。由于谷物、煤和矿砂等货物的每吨货物所占的体积有很大差距，所以对货舱容积、船体的结构特点、布置和设备等方面的要求也有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物每吨货物所占的体积相近的货船，称为散装货船，而每吨货物所占的体积较小的矿砂等货物的货船，称为矿砂船。
在货船中，干货船占有较大比重，排水量从几千吨到几万吨都有。煤、谷物、矿石等干散货，一开始是由杂货船承运的，但随着船舶的发展，专业化，大型化成为船舶的主要发在方向。在20世纪初期，出现了专门运输铁矿石的货船，20世纪20年代左右，又出现了自卸矿石船。一直到第二次世界大战，散货船都是以运输矿石和运输煤矿的货船为主。自从1950年以来，由遮蔽甲板船逐渐发展而来的干散货船投入生产和营运，经过了50多年的发展创新和改进，已经在世界水上运输中占有相对重要的影响。而我国在1950年左右由我国自行设计、建造的第一艘万吨级货船建造的“东风”号货船，就属于干货船一类。
干货船自1950年出现以来，干货船收、订单量一直保持有力的增长，尤其是大灵便型及灵便型干散货船的需求进一步增加。在20世纪60年代至70年代左右，干货船数量急剧增加。80年代前半期，干货船数量快速增长，但之后到90年代，干货船数量有所下降，之后又呈现稳定增长趋势。如今干货船在世界船舶运输中占运输总量的30%以上，由于货物运输量大，货源充足，有固定航线航道，装卸效率高等影响因素，干散货船的运输有相当良好的经济效益。
但现有内河船舶也存在一些主要问题包括：船型杂乱、机型复杂，极大影响航道、船闸等基础设施通航能力的发挥，也制约着内河航运竞争力的提高等。我国内河船舶平均吨位较小，与世界航运发达的国家相比差距明显。内河船舶总体技术水平不高，操作性能差，能耗高，营运效率低。部分船舶对油污水、生活污水和垃圾没有专门的回收和储存装置，对水环境造成了污染等。
现在的大多数船只发展如下：
1、大型化、快速化?
虽然用于不同类型货物运输，但是对船舶运输能力的要求却都在急剧增加，而最有效的增加的途径就是增大载重量。最近几年，船东越来越偏好运输能力大的船舶。能看出，在未来很长的一段时间里，大型化船舶建造将是很多船舶的发展方向。?而近些年来石油、柴油价格的变动极大，但适当的提升船舶运载航速却有利于提高运输的经济性。所以最近几年以来，船舶航速略有提高。在船舶投资增加不多的情况下，如何提高船舶载重量和航速，是设计干货船的一个相当重要且难解决的问题。所以，现在世界上对船舶的大型化，快速性的研究中，大的方形系数线型是增加快速性和设计中减轻船体重量，增大货运量的重要研究方向。
版权保护: 本文由 hbsrm.com编辑，转载请保留链接: www.hbsrm.com/jtgc/cbyhy/67.html
