180000dwt散货船底边舱h15p分段船体生产设计(附件)
摘 要摘 要在国际的航运业当中，散货船运输比例占整个货物运输的30%以上，由于载运量大，航线稳固，价格适中，装载效率高等因素，散货船运输能够取得较好的经济效益。散货船已然成为了航运业中运输船舶的主力军，并且随着世界经济的发展，散货船运输仍会保持一个良好的增长势头。在船舶建造过程中，船体分段生产设计的过程就是在图面上模拟建造分段的过程，可见，分段生产设计是造船周期中一项关键的技术，它贯穿了整个设计建造过程。本次设计根据现代造船模式的特点和船厂的实际生产能力，结合详细设计图纸，利用AutoCAD辅助设计系统对180000DWT散货船底边舱H15P分段进行生产设计，依次绘制出分段结构图、分段拼板图和分段吊装图，并结合图纸，吊环吊耳的设置，零件编码表的编写给出该分段的具体建造方案，以及就分段的吊装顺序、涂装给出具体方案。关键词：散货船；生产设计；AutoCAD 目 录
第一章 绪 论 1
1.1 研究背景与现状 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 国内外研究现状 1
1.1.3 存在的问题和改进措施 2
1.2 散货船的特点 2
1.2.1 散货船的发展概况 3
1.2.2 散货船的结构特点 3
1.3 研究的目的和意义 5
1.4 研究主要内容和方法 5
1.4.1研究主要内容 5
1.4.2 研究主要方法 5
第二章 180000DWT散货船生产设计准备 7
2.1 180000DWT散货船概况 7
2.2 180000DWT散货船底边舱H15P分段 7
2.2.1 分段划分及建造方法 7
2.2.2 分段建造精度管理方案 9
第三章 H15P分段生产设计 11
3.1 底边舱H15P分段介绍 11
3.2 分段装配顺序 11
3.3 分段生产设计说明 12
3.3.1 零件编码说明 12
3.3.2 补充说明 14
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板
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第三章 H15P分段生产设计 11
3.1 底边舱H15P分段介绍 11
3.2 分段装配顺序 11
3.3 分段生产设计说明 12
3.3.1 零件编码说明 12
3.3.2 补充说明 14
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板图 15
3.4.3 内底板图 15
3.4.4 横剖面图 16
3.5 拼板图 16
3.5.1 图纸说明 16
3.5.2 拼板、划线及预装图 16
3.6 坡口型式 16
3.7 分段焊接工艺 17
3.8 分段焊接变形以及变形处理 18
第四章 吊 耳 20
4.1 吊耳的定义 20
4.2 对吊耳制作与安装的工艺要求： 20
4.3 常用吊耳的规格与形式 20
4.4 分段重量重心 21
4.5 吊耳的选用 21
第五章 涂 装 22
5.1 分段涂装概述 22
5.2 涂装的特点 22
5.3 船体原材料预处理 23
5.4涂料的准备 23
5.5 涂装方法 24
5.6 分段涂装要领 24
5.7 涂装质量检验 24
结语 25
致谢 26
参考文献 27
第一章 绪 论
1.1 研究背景与现状
1.1.1 研究背景
迅猛发展的世界经济使得我们的交通工具从陆地发展到了海洋，贸易范围也由陆地扩张到了全球，这就使得货物的贸易变得复杂化和多元化，也同样在促进着交通工具的不断发展与变化，现在被广泛应用的典型专用散货船便应运而生，并且一直在为了满足更高的要求而不断地改善。
图1-1 18万吨散货船
1.1.2 国内外研究现状
2008年，金融风暴席卷全球，对全世界的船舶工业造成的巨大影响，中国的船舶市场也随着这场风暴走向谷底，许多企业一夜之间轰然倒塌，消失在这危机当中，但是散货船凭借它价格适中、载运量大、航线稳固等特点，逐渐取代原来占主导地位的集装箱船。在中国，散货船的运输量占总的运输量的40%，俨然成为了中国一条重要的经济来源。
对于生产设计，我国在1978年开始就从日本引入了生产设计的概念，经过几十年的改革发展，我国正处于推广、提高阶段，为了我国能够进一步得推广、深化生产设计打下基础，船舶总公司在1986年9月在上海举办和召开了造船生产设计成果展览和经验交流会，那是国内第一次举行生产设计成果的检阅，具有总结经验，相互交流的重大意义。
1.1.3 存在的问题和改进措施
2008年金融风暴席卷全球，到目前为止中国的船舶市场仍未走出这次危机的影响，虽说日益发展的散货船队是中国国际贸易中的主力军，但是我国散货船队的平均载重量小，是低于世界平均水平的，其中2-5万吨的散货船比重高达43%，更关键的是大部分这些2-5万吨的散货船已经进入了老龄化的阶段。
从船队的规模来看，2000以前，那些2-5万吨的散货船勉强能够满足中国的进出口需求，但在2000年以后，随着经济的不断发展导致对载重量要求的不断提高，尤其是近几年来，我国对于矿石的进口需求不断加大以及国际铁矿石贸易的激增都极大地刺激了大型散货船的诞生，因此，为了在这个竞争日益激烈的环境下，满足我国经济发展的需求，我们应该加快对老龄化船舶的更新速度以及大型散货船的研发制造进程。例如在2011年11月25日，我国自主研发建造的大型散货船“VALE?CHINA”在中国熔盛重工南通基地顺利交付，此次交付的“VALE?CHINA”总长360米，船宽65米，型深30.4米，在中国的造船行业发展旅程上添上了重重的一笔。
在生产设计方面，目前来看，国内大多数船舶企业的生产设计能力较弱，大多数还得依赖外包，而独立的生产设计能力不仅能使船舶建造周期有效地避免延误、缩短，也可使造船企业的成本控制能力得到强化。因此，船舶企业应加大自主研发的力度，吸取国内外有效的经验，尽早结束生产设计外包的依赖。
图1-2交付的“VALE?CHINA”号
1.2 散货船的特点
1.2.1 散货船的发展概况
散货船，散装货物船舶的简称，专门用于运输不加包扎的货物，例如谷物、食盐、矿石、散沙等。然而专用的散货船在20世纪50年代以前并没有出现，一般都是普通的杂货船来运输，虽然矿石、木材、煤等散货的流动性比液体小，但是还是有一定的休止角，所以在杂货船装满这些货物时，舱口围板四周的甲板下面仍然会出现一个楔形空档，当船舶横摇时，散货会流向空档，如果横摇足够大，那么散货将会流向一边，加大倾覆力矩，加大船舶倾覆的风险。正是这个原因，当时杂货船的倾覆事故频发，这也促使了如今典型专用散货船的诞生。<
第一章 绪 论 1
1.1 研究背景与现状 1
1.1.1 研究背景 1
1.1.2 国内外研究现状 1
1.1.3 存在的问题和改进措施 2
1.2 散货船的特点 2
1.2.1 散货船的发展概况 3
1.2.2 散货船的结构特点 3
1.3 研究的目的和意义 5
1.4 研究主要内容和方法 5
1.4.1研究主要内容 5
1.4.2 研究主要方法 5
第二章 180000DWT散货船生产设计准备 7
2.1 180000DWT散货船概况 7
2.2 180000DWT散货船底边舱H15P分段 7
2.2.1 分段划分及建造方法 7
2.2.2 分段建造精度管理方案 9
第三章 H15P分段生产设计 11
3.1 底边舱H15P分段介绍 11
3.2 分段装配顺序 11
3.3 分段生产设计说明 12
3.3.1 零件编码说明 12
3.3.2 补充说明 14
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板
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第三章 H15P分段生产设计 11
3.1 底边舱H15P分段介绍 11
3.2 分段装配顺序 11
3.3 分段生产设计说明 12
3.3.1 零件编码说明 12
3.3.2 补充说明 14
3.4 分段结构图 14
3.4.1 外板展开图 14
3.4.2 底边舱斜板图 15
3.4.3 内底板图 15
3.4.4 横剖面图 16
3.5 拼板图 16
3.5.1 图纸说明 16
3.5.2 拼板、划线及预装图 16
3.6 坡口型式 16
3.7 分段焊接工艺 17
3.8 分段焊接变形以及变形处理 18
第四章 吊 耳 20
4.1 吊耳的定义 20
4.2 对吊耳制作与安装的工艺要求： 20
4.3 常用吊耳的规格与形式 20
4.4 分段重量重心 21
4.5 吊耳的选用 21
第五章 涂 装 22
5.1 分段涂装概述 22
5.2 涂装的特点 22
5.3 船体原材料预处理 23
5.4涂料的准备 23
5.5 涂装方法 24
5.6 分段涂装要领 24
5.7 涂装质量检验 24
结语 25
致谢 26
参考文献 27
第一章 绪 论
1.1 研究背景与现状
1.1.1 研究背景
迅猛发展的世界经济使得我们的交通工具从陆地发展到了海洋，贸易范围也由陆地扩张到了全球，这就使得货物的贸易变得复杂化和多元化，也同样在促进着交通工具的不断发展与变化，现在被广泛应用的典型专用散货船便应运而生，并且一直在为了满足更高的要求而不断地改善。
图1-1 18万吨散货船
1.1.2 国内外研究现状
2008年，金融风暴席卷全球，对全世界的船舶工业造成的巨大影响，中国的船舶市场也随着这场风暴走向谷底，许多企业一夜之间轰然倒塌，消失在这危机当中，但是散货船凭借它价格适中、载运量大、航线稳固等特点，逐渐取代原来占主导地位的集装箱船。在中国，散货船的运输量占总的运输量的40%，俨然成为了中国一条重要的经济来源。
对于生产设计，我国在1978年开始就从日本引入了生产设计的概念，经过几十年的改革发展，我国正处于推广、提高阶段，为了我国能够进一步得推广、深化生产设计打下基础，船舶总公司在1986年9月在上海举办和召开了造船生产设计成果展览和经验交流会，那是国内第一次举行生产设计成果的检阅，具有总结经验，相互交流的重大意义。
1.1.3 存在的问题和改进措施
2008年金融风暴席卷全球，到目前为止中国的船舶市场仍未走出这次危机的影响，虽说日益发展的散货船队是中国国际贸易中的主力军，但是我国散货船队的平均载重量小，是低于世界平均水平的，其中2-5万吨的散货船比重高达43%，更关键的是大部分这些2-5万吨的散货船已经进入了老龄化的阶段。
从船队的规模来看，2000以前，那些2-5万吨的散货船勉强能够满足中国的进出口需求，但在2000年以后，随着经济的不断发展导致对载重量要求的不断提高，尤其是近几年来，我国对于矿石的进口需求不断加大以及国际铁矿石贸易的激增都极大地刺激了大型散货船的诞生，因此，为了在这个竞争日益激烈的环境下，满足我国经济发展的需求，我们应该加快对老龄化船舶的更新速度以及大型散货船的研发制造进程。例如在2011年11月25日，我国自主研发建造的大型散货船“VALE?CHINA”在中国熔盛重工南通基地顺利交付，此次交付的“VALE?CHINA”总长360米，船宽65米，型深30.4米，在中国的造船行业发展旅程上添上了重重的一笔。
在生产设计方面，目前来看，国内大多数船舶企业的生产设计能力较弱，大多数还得依赖外包，而独立的生产设计能力不仅能使船舶建造周期有效地避免延误、缩短，也可使造船企业的成本控制能力得到强化。因此，船舶企业应加大自主研发的力度，吸取国内外有效的经验，尽早结束生产设计外包的依赖。
图1-2交付的“VALE?CHINA”号
1.2 散货船的特点
1.2.1 散货船的发展概况
散货船，散装货物船舶的简称，专门用于运输不加包扎的货物，例如谷物、食盐、矿石、散沙等。然而专用的散货船在20世纪50年代以前并没有出现，一般都是普通的杂货船来运输，虽然矿石、木材、煤等散货的流动性比液体小，但是还是有一定的休止角，所以在杂货船装满这些货物时，舱口围板四周的甲板下面仍然会出现一个楔形空档，当船舶横摇时，散货会流向空档，如果横摇足够大，那么散货将会流向一边，加大倾覆力矩，加大船舶倾覆的风险。正是这个原因，当时杂货船的倾覆事故频发，这也促使了如今典型专用散货船的诞生。<
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