翔宇大道速度管理方案设计
随着国民经济的快速发展，城市机动车数量急剧增多，快速路对出行者的吸引力大大增加，致使大量车流使用快速路，导致快速路交通需求量超过其交通供给能力，交通阻塞现象屡见不鲜，具体表现为车辆行驶速度降低、交通事故以及事故严重程度增加、燃料消耗量增加、空气污染加剧、运行效率降低等特征。我国很多大城市快速路的交通问题屡见不鲜。因此，如何通过合理的交通管理措施对快速路进行有效的交通管制，使其高效、安全、快速的为道路使用者服务是城市快速路交通管理的一个主要目标，同时也是解决快速路交通问题的重要手段。智能交通控制系统是如今一种较为常见的提高道路行车安全的交通控制方法。在对淮安市翔宇大道快速路及交叉口交通状况、小汽车、大客车以及货车的速度特性分析，综合采用可变限速控制方法改善道路交通现状并再次分析交通状况，建立了淮安市翔宇大道速度管理方案，运用VISSIM建立模型进行模拟，通过对比前后两次交通状况分析结果，得到对翔宇大道进行速度管理对交通状况的影响情况。关键词 可变限速控制，城市快速路，VISSIM仿真，评价目 录
1 引言 1
1.1 研究背景 1
1.2 国内外研究现状 1
1.3 研究目的与内容 4
1.4 本文研究路线图 6
2 淮安市翔宇大道交通流数据分析 7
2.1 淮安市翔宇大道介绍 7
2.2 基于雷达测速仪的不同车型速度分析 7
3 固定限速值确定方法 9
3.1 固定限速值法 9
3.2 淮安市翔宇大道限速值确定方法 9
4 VISSIM仿真平台建立与仿真 10
4.1 VISSIM的介绍 10
4.2 仿真平台路网建立与标定 11
4.3 仿真实验的设计 16
4.4 仿真结果分析 17
结 论 21
致 谢 22
参考文献 23
1引言
1.1研究背景
近年来，由于机动车保有量的急剧增加，导致交通需求急剧增加，造成道路拥挤，交通事故频发，因此新建快速路有利于缓解部分交通压力。城市快速路是服务于城市中长距离出行的快速交通体 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3_5_1_9_1_6_0_7_2
.3 仿真实验的设计 16
4.4 仿真结果分析 17
结 论 21
致 谢 22
参考文献 23
1引言
1.1研究背景
近年来，由于机动车保有量的急剧增加，导致交通需求急剧增加，造成道路拥挤，交通事故频发，因此新建快速路有利于缓解部分交通压力。城市快速路是服务于城市中长距离出行的快速交通体系， 一般具备全立交、连续流的通行条件。城市快速路在设计上一般要达到到双向四车道以上，具有较大的设计通行能力，因此它承载着城市各个区间主要的交通运输任务，具有运输效率高、通达能力强、行驶速度快，集经济、舒适、安全与一体的特点。
然而，随着国民经济的快速发展，城市机动车数量急剧增多，快速路对出行者的吸引力大大增加，致使大量车流使用快速路，导致快速路交通需求量超过其交通供给能力，交通阻塞现象屡见不鲜，具体表现为车辆行驶速度降低、交通事故以及事故严重程度增加、燃料消耗量增加、空气污染加剧、运行效率降低等特征。我国很多大城市快速路的交通问题屡见不鲜。因此，如何通过合理的交通管理措施对快速路进行有效的交通管制，使其高效、安全、快速的为道路使用者服务是城市快速路交通管理的一个主要目标，同时也是解决快速路交通问题的重要手段。
由于城市快速路在建造上与高速公路相似，因此城市快速路的交通管理控制措施与高速公路的管理措施有相同之处，主要包括匝道控制、主线可变限速等，其中匝道控制的研究与应用已经十分广泛，然而当前对于可限速的的研究及应用主要是针对高速公路，对城市快速路可变限速的研究及应用较少。本文在结合前人可变限速研究的基础上，结合淮安市翔宇大道自身的特点对其进行可变限速控制。
1.2 国内外研究现状
目前，国内外对于可变限速的速度控制主要集中在高速公路上，利用电子、计算机通过感应线圈、路面情况传感器、天气传感器、高速公路事件处理系统、高速公路监控系统等提供实时的交通量、道路环境、道路线型以及天气情况，并基于这些信息的基础上来进行速度限制，可变限速的核心内容是基于动态的因素确定动态的限速值，要因地制宜，因此，快速里可变限速的关键要基于快速路基本的交通基础数据。
1.2.1国外研究现状
从1960 到1970 年, 欧洲开展了第一个实验性的可变限速项目。然而, 直到1989 年自动化系统的产生才开始在速度协调控制上开始得到较好的应用。德国是第一批使用和部署大规模速度控制的国家之一。
在荷兰, 速度管理概念被应用在60 英里的道路设施上, 包含了交通最为拥挤的几段道路。研究发现, 这种技术车道流量分布更加均匀, 平均车距也更加安全。
在英国, 自1995 年以来, 可变限速已经在伦敦周边高速路上的14 英里长的路段上( M25)实施, 以降低拥挤并增加通行量。2 年以上的分析数据显示车速分布更加均匀, 换道的数量明显减少, 慢速道提升了15% 的通行能力, 并有效减少了噪音和空气污染水平。在欧洲其它已经实施速度和谐的国家包括法国、芬兰、比利时、丹麦、瑞典。
1.2.2国内研究现状
近年来，就有许多学者针对快速路可变限速控制这一问题展开了广泛的研究和探索，并且取得了不少的成就。
唐敏文在《高速公路速度限制标准与方法研究》一文中结合国内外髙速公路所采用的限速标准与限速方法,结合高速公路的线形、交通流量、车型的组成、道路设计速度、断面运行速度、交通事故记录、气候特点、驾驶员生理和心理反应等因素,提出了基于行车速度百分位数与最高限速和最低限速的确定方法。分析可知通过最低限速与最高限速可以降低车辆运行速度的离散型以及运行效率,并提出了交通流密度具有一个临界值,当超过该临界值时,车速的离散型将增大,针对在事故发生以及上游路段内采用分段限速和可变限速建立模型,提出了在该情况下可变限速策略的意义。
刘兰在《城市快速路入口匝道速度控制研究》一文中，针对现有城市快速路入口匝道控制方法中驶入匝道的车辆需停车后才能汇入主线的典型问题，提出了对城市快速路入口匝道进行速度控制的方法。以速度为控制参量在传统的需求－容量控制的基础上提出了匝道汇入速度控制方法，使匝道上的车辆能够不停车地汇入主线，根据快速路主线上下游的通行能力以及运行特征得到匝道汇入率，再由交通流基本流密速关系确定匝道上车辆的控制速度。借助VISSIM仿真软件建立微观仿真模型对该入口匝道进行速度控制的仿真评价，结果表明与定时控制和无控制相比对入口匝道进行速度控制可以减少路网平均延误和匝道平均延误提高主线下游平均车速减少匝道车辆平均停车次数。
杨兆升的《城市快速路匝道调节与动态速度引导的协同策略》一文则主要是研究匝道调节与速度引导的协同。文章介绍了入口匝道调节和主线动态速度引导的基本方法，提出了二者协同运作的控制策略思想：匝道调节主要是控制进人快速道路主线的交通流量，速度引导则是使主线交通流保持均匀、稳定，利用它们之间的协同运作使交通流在时间和空间上趋于最佳，从而提高通行能力，使运行费用最小。作者在对主线速度引导与匝道控制两种主要管理手段进行分析的基础上建立了快速路速度引导预案与匝道动态调节相结合、分层协调实施的模型，以实现对主线交通流，特别是中、高密度交通流的控制与诱导协同。作者分析了速度引导下的快速路交通流模型，并建立了以主线服务流
1 引言 1
1.1 研究背景 1
1.2 国内外研究现状 1
1.3 研究目的与内容 4
1.4 本文研究路线图 6
2 淮安市翔宇大道交通流数据分析 7
2.1 淮安市翔宇大道介绍 7
2.2 基于雷达测速仪的不同车型速度分析 7
3 固定限速值确定方法 9
3.1 固定限速值法 9
3.2 淮安市翔宇大道限速值确定方法 9
4 VISSIM仿真平台建立与仿真 10
4.1 VISSIM的介绍 10
4.2 仿真平台路网建立与标定 11
4.3 仿真实验的设计 16
4.4 仿真结果分析 17
结 论 21
致 谢 22
参考文献 23
1引言
1.1研究背景
近年来，由于机动车保有量的急剧增加，导致交通需求急剧增加，造成道路拥挤，交通事故频发，因此新建快速路有利于缓解部分交通压力。城市快速路是服务于城市中长距离出行的快速交通体 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3_5_1_9_1_6_0_7_2
.3 仿真实验的设计 16
4.4 仿真结果分析 17
结 论 21
致 谢 22
参考文献 23
1引言
1.1研究背景
近年来，由于机动车保有量的急剧增加，导致交通需求急剧增加，造成道路拥挤，交通事故频发，因此新建快速路有利于缓解部分交通压力。城市快速路是服务于城市中长距离出行的快速交通体系， 一般具备全立交、连续流的通行条件。城市快速路在设计上一般要达到到双向四车道以上，具有较大的设计通行能力，因此它承载着城市各个区间主要的交通运输任务，具有运输效率高、通达能力强、行驶速度快，集经济、舒适、安全与一体的特点。
然而，随着国民经济的快速发展，城市机动车数量急剧增多，快速路对出行者的吸引力大大增加，致使大量车流使用快速路，导致快速路交通需求量超过其交通供给能力，交通阻塞现象屡见不鲜，具体表现为车辆行驶速度降低、交通事故以及事故严重程度增加、燃料消耗量增加、空气污染加剧、运行效率降低等特征。我国很多大城市快速路的交通问题屡见不鲜。因此，如何通过合理的交通管理措施对快速路进行有效的交通管制，使其高效、安全、快速的为道路使用者服务是城市快速路交通管理的一个主要目标，同时也是解决快速路交通问题的重要手段。
由于城市快速路在建造上与高速公路相似，因此城市快速路的交通管理控制措施与高速公路的管理措施有相同之处，主要包括匝道控制、主线可变限速等，其中匝道控制的研究与应用已经十分广泛，然而当前对于可限速的的研究及应用主要是针对高速公路，对城市快速路可变限速的研究及应用较少。本文在结合前人可变限速研究的基础上，结合淮安市翔宇大道自身的特点对其进行可变限速控制。
1.2 国内外研究现状
目前，国内外对于可变限速的速度控制主要集中在高速公路上，利用电子、计算机通过感应线圈、路面情况传感器、天气传感器、高速公路事件处理系统、高速公路监控系统等提供实时的交通量、道路环境、道路线型以及天气情况，并基于这些信息的基础上来进行速度限制，可变限速的核心内容是基于动态的因素确定动态的限速值，要因地制宜，因此，快速里可变限速的关键要基于快速路基本的交通基础数据。
1.2.1国外研究现状
从1960 到1970 年, 欧洲开展了第一个实验性的可变限速项目。然而, 直到1989 年自动化系统的产生才开始在速度协调控制上开始得到较好的应用。德国是第一批使用和部署大规模速度控制的国家之一。
在荷兰, 速度管理概念被应用在60 英里的道路设施上, 包含了交通最为拥挤的几段道路。研究发现, 这种技术车道流量分布更加均匀, 平均车距也更加安全。
在英国, 自1995 年以来, 可变限速已经在伦敦周边高速路上的14 英里长的路段上( M25)实施, 以降低拥挤并增加通行量。2 年以上的分析数据显示车速分布更加均匀, 换道的数量明显减少, 慢速道提升了15% 的通行能力, 并有效减少了噪音和空气污染水平。在欧洲其它已经实施速度和谐的国家包括法国、芬兰、比利时、丹麦、瑞典。
1.2.2国内研究现状
近年来，就有许多学者针对快速路可变限速控制这一问题展开了广泛的研究和探索，并且取得了不少的成就。
唐敏文在《高速公路速度限制标准与方法研究》一文中结合国内外髙速公路所采用的限速标准与限速方法,结合高速公路的线形、交通流量、车型的组成、道路设计速度、断面运行速度、交通事故记录、气候特点、驾驶员生理和心理反应等因素,提出了基于行车速度百分位数与最高限速和最低限速的确定方法。分析可知通过最低限速与最高限速可以降低车辆运行速度的离散型以及运行效率,并提出了交通流密度具有一个临界值,当超过该临界值时,车速的离散型将增大,针对在事故发生以及上游路段内采用分段限速和可变限速建立模型,提出了在该情况下可变限速策略的意义。
刘兰在《城市快速路入口匝道速度控制研究》一文中，针对现有城市快速路入口匝道控制方法中驶入匝道的车辆需停车后才能汇入主线的典型问题，提出了对城市快速路入口匝道进行速度控制的方法。以速度为控制参量在传统的需求－容量控制的基础上提出了匝道汇入速度控制方法，使匝道上的车辆能够不停车地汇入主线，根据快速路主线上下游的通行能力以及运行特征得到匝道汇入率，再由交通流基本流密速关系确定匝道上车辆的控制速度。借助VISSIM仿真软件建立微观仿真模型对该入口匝道进行速度控制的仿真评价，结果表明与定时控制和无控制相比对入口匝道进行速度控制可以减少路网平均延误和匝道平均延误提高主线下游平均车速减少匝道车辆平均停车次数。
杨兆升的《城市快速路匝道调节与动态速度引导的协同策略》一文则主要是研究匝道调节与速度引导的协同。文章介绍了入口匝道调节和主线动态速度引导的基本方法，提出了二者协同运作的控制策略思想：匝道调节主要是控制进人快速道路主线的交通流量，速度引导则是使主线交通流保持均匀、稳定，利用它们之间的协同运作使交通流在时间和空间上趋于最佳，从而提高通行能力，使运行费用最小。作者在对主线速度引导与匝道控制两种主要管理手段进行分析的基础上建立了快速路速度引导预案与匝道动态调节相结合、分层协调实施的模型，以实现对主线交通流，特别是中、高密度交通流的控制与诱导协同。作者分析了速度引导下的快速路交通流模型，并建立了以主线服务流
版权保护: 本文由 hbsrm.com编辑，转载请保留链接: www.hbsrm.com/jtgc/jjtys/249.html
