合肥地铁4号线宿松路站基坑支护设计(附件)【字数：15015】
摘 要本文以宿松路地铁车站为对象，进行基础及基坑支护设计，主要分为土压力计算、嵌固深度计算、支点力计算、抗浮计算、钻孔灌注桩计算、支撑计算等。本工程主体标准段基坑支护采用钻孔灌注桩的支护方式，且用钢支撑。根据所学专业课，根据规范进行手算，且运用理正深基坑软件进行电算，优化支护方案，最后绘制相关图纸。
目 录
第一章 设计方案说明 1
1.1工程概况 1
1.2基坑周边条件 1
1.3工程水文地质条件 2
1.4基坑支护方案比选 4
1.5设计依据 6
1.6基坑侧壁安全等级及重要性系数 7
第二章 基坑支护结构设计计算 8
2.1地质计算参数 8
2.2理正建模 10
2.3土压力计算 12
2.4各工况下计算与分析 18
2.5嵌固深度计算 25
2.6抗倾覆(踢脚破坏)稳定性验算 25
2.7基坑抗隆起验算 28
2.8支点力计算 29
2.9流土稳定性验算 30
2.10抗浮计算 31
2.10主体结构计算 33
2.11理正三维模型 36
第三章 地下结构计算 40
3.1冠梁设计 40
3.2钻孔灌注桩结构设计 40
3.3支撑设计计算 43
3.4钢围檩计算 49
第四章 防水设计 51
4.1设计原则及技术标准 52
4.2防水设计 53
4.3降水方案设计 54
第五章 施工问题及建议 57
5.1 施工过程可能产生的问题 57
5.2施工过程可能遇到的风险 58
5.3对车站工程设计的建议 58
5.4对工程施工的建议 59
结束语 61
致 谢 62
参考文献 63
附录1 64
第一章 设计方案说明
1.1工程概况
宿松路站位于长江西路与宿松路交叉 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
口处，4号线车站沿长江西路敷设，为地下三层岛式车站，车站总长224.12m，采用明挖顺筑法施工。车站东端头井为盾构到达井，盾构工筹考虑为站内转场。车站周边主要以科教用地与居住用地为主。长江西路规划道路红线宽60m，宿松路规划道路红线宽55m，交通流量非常大。
车站范围包括车站主体结构、出入口、通道等附属结构。本次勘察针对宿松路站4号线部分的主体结构、附属结构及3、4号线联络线。4号线勘查报告已经完成，目前该站正在施工。
4号线宿松路站起讫里程：SSK1+137.62～SSK1+476.41。有效站台长120m，标准段宽度21.2m，车站顶板埋深约5.1~7.0m，底板埋深16.56~21.52m，为地下两层岛式车站。本车站设6个出入口及6组风亭，基坑标准深度约10m。3、4号线联络线起讫里程：SSK0+000～SSK0+340.795，总长340.795m，宽约7m，小里程端4号线轨面标高11.825m；大里程端4号线轨面标高18.636m。
宿松路站主体和附属结构均使用明挖顺筑法施工。车站的主体围护结构采用钻孔灌注桩。车站附属结拟采用钻孔灌注桩作为围护结构。
1.2基坑周边条件
合肥市轨道交通4号线沿线主要为城市交通主要干道、铁路及站房、工业和商业用地、农田及居民住宅区等，地形基本平坦，局部受人工填挖影响，部分地形有起伏，经过人工整治和大规模城市建设，以前的沟塘被填埋，地表已被建筑物等覆盖，无明显的地形特征，原地貌大部分已不复存在。拟建工程区交通发达，有市政道路可供大中型车辆运输。
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图11 地理位置及周边环境示意图
1.3工程水文地质条件
合肥市轨道交通4号线工程沿线工程影响范围内的地下水主要为第四纪松散沉积物孔隙水，地下水的赋存介质主要为人工填土层、粉土、粉砂层，其次为碎屑岩裂隙水，根据水的性质不同，可分成上层滞水、潜水、承压水，其中承压水既包括第四纪松散层中的承压水，如南淝河北岸二级阶地之下的粉土、粉土夹砂、粉细砂层中的地下水，又包括碎屑岩孔隙，裂隙水。
本单元勘察深度范围内主要赋存两层地下水，类型分别为上层滞水和孔隙裂隙水。
上层滞水：主要分布在表部人工填土层及表部裂隙发育的粘性土中，水位埋深一般小于5m；
承压水：主要分布在残积层及基岩裂隙中，普遍具有承压性，承压水头约6~17m。
车站范围上覆人工填土，层厚0.90～3.30m，下伏地层为更新统下蜀组黏土（膨胀土）、残积粉质黏土层、泥质砂岩全风化、强风化及中等风化层，总厚度一般约10～15m，中等风化岩面埋深9.5～25m。基坑岩土体分布情况见下表：
表11 基坑岩土体分布表
工程结构
基坑坑壁
基坑坑底
左线
右线
左线
右线
主体结构
人工填土<11>、更新统下蜀组黏土（膨胀土）<31>、<32>、残积粉质黏土<42>、泥质砂岩全风化<101>、强风化<102>及中等风化<103>层
人工填土<11>、更新统下蜀组黏土（膨胀土）<31>、<32>、残积粉质黏土<42>、泥质砂岩全风化<101>、强风化<102>及中等风化<103>层
泥质砂岩强风化<102>及中等风化层<103>
泥质砂岩强风化<102>及中等风化层<103>
1号出口
目 录
第一章 设计方案说明 1
1.1工程概况 1
1.2基坑周边条件 1
1.3工程水文地质条件 2
1.4基坑支护方案比选 4
1.5设计依据 6
1.6基坑侧壁安全等级及重要性系数 7
第二章 基坑支护结构设计计算 8
2.1地质计算参数 8
2.2理正建模 10
2.3土压力计算 12
2.4各工况下计算与分析 18
2.5嵌固深度计算 25
2.6抗倾覆(踢脚破坏)稳定性验算 25
2.7基坑抗隆起验算 28
2.8支点力计算 29
2.9流土稳定性验算 30
2.10抗浮计算 31
2.10主体结构计算 33
2.11理正三维模型 36
第三章 地下结构计算 40
3.1冠梁设计 40
3.2钻孔灌注桩结构设计 40
3.3支撑设计计算 43
3.4钢围檩计算 49
第四章 防水设计 51
4.1设计原则及技术标准 52
4.2防水设计 53
4.3降水方案设计 54
第五章 施工问题及建议 57
5.1 施工过程可能产生的问题 57
5.2施工过程可能遇到的风险 58
5.3对车站工程设计的建议 58
5.4对工程施工的建议 59
结束语 61
致 谢 62
参考文献 63
附录1 64
第一章 设计方案说明
1.1工程概况
宿松路站位于长江西路与宿松路交叉 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072*
口处，4号线车站沿长江西路敷设，为地下三层岛式车站，车站总长224.12m，采用明挖顺筑法施工。车站东端头井为盾构到达井，盾构工筹考虑为站内转场。车站周边主要以科教用地与居住用地为主。长江西路规划道路红线宽60m，宿松路规划道路红线宽55m，交通流量非常大。
车站范围包括车站主体结构、出入口、通道等附属结构。本次勘察针对宿松路站4号线部分的主体结构、附属结构及3、4号线联络线。4号线勘查报告已经完成，目前该站正在施工。
4号线宿松路站起讫里程：SSK1+137.62～SSK1+476.41。有效站台长120m，标准段宽度21.2m，车站顶板埋深约5.1~7.0m，底板埋深16.56~21.52m，为地下两层岛式车站。本车站设6个出入口及6组风亭，基坑标准深度约10m。3、4号线联络线起讫里程：SSK0+000～SSK0+340.795，总长340.795m，宽约7m，小里程端4号线轨面标高11.825m；大里程端4号线轨面标高18.636m。
宿松路站主体和附属结构均使用明挖顺筑法施工。车站的主体围护结构采用钻孔灌注桩。车站附属结拟采用钻孔灌注桩作为围护结构。
1.2基坑周边条件
合肥市轨道交通4号线沿线主要为城市交通主要干道、铁路及站房、工业和商业用地、农田及居民住宅区等，地形基本平坦，局部受人工填挖影响，部分地形有起伏，经过人工整治和大规模城市建设，以前的沟塘被填埋，地表已被建筑物等覆盖，无明显的地形特征，原地貌大部分已不复存在。拟建工程区交通发达，有市政道路可供大中型车辆运输。
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图11 地理位置及周边环境示意图
1.3工程水文地质条件
合肥市轨道交通4号线工程沿线工程影响范围内的地下水主要为第四纪松散沉积物孔隙水，地下水的赋存介质主要为人工填土层、粉土、粉砂层，其次为碎屑岩裂隙水，根据水的性质不同，可分成上层滞水、潜水、承压水，其中承压水既包括第四纪松散层中的承压水，如南淝河北岸二级阶地之下的粉土、粉土夹砂、粉细砂层中的地下水，又包括碎屑岩孔隙，裂隙水。
本单元勘察深度范围内主要赋存两层地下水，类型分别为上层滞水和孔隙裂隙水。
上层滞水：主要分布在表部人工填土层及表部裂隙发育的粘性土中，水位埋深一般小于5m；
承压水：主要分布在残积层及基岩裂隙中，普遍具有承压性，承压水头约6~17m。
车站范围上覆人工填土，层厚0.90～3.30m，下伏地层为更新统下蜀组黏土（膨胀土）、残积粉质黏土层、泥质砂岩全风化、强风化及中等风化层，总厚度一般约10～15m，中等风化岩面埋深9.5～25m。基坑岩土体分布情况见下表：
表11 基坑岩土体分布表
工程结构
基坑坑壁
基坑坑底
左线
右线
左线
右线
主体结构
人工填土<11>、更新统下蜀组黏土（膨胀土）<31>、<32>、残积粉质黏土<42>、泥质砂岩全风化<101>、强风化<102>及中等风化<103>层
人工填土<11>、更新统下蜀组黏土（膨胀土）<31>、<32>、残积粉质黏土<42>、泥质砂岩全风化<101>、强风化<102>及中等风化<103>层
泥质砂岩强风化<102>及中等风化层<103>
泥质砂岩强风化<102>及中等风化层<103>
1号出口
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