南通市如东县的城乡公交105线路的优化设计
随着社会经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，城乡之间的联系日益密切，人员流动的广度和数量也在不断增长，这就造成了道路的交通压力不断加大，大力发展公共交通可以有效缓解交通拥堵的现状。本文的研究目的是以南通市如东线的105公交为例，从105公交目前存在的问题为切入点，从如东县的经济情况和整体交通两个方面进行探讨的同时重点对对目前城乡公交105线路的情况进行较为详尽的分析总结。通过对105线路的实地调查和问卷调查，从居民的出行时间的分布、出行强度、出行方式和出行目的四个方面入手，着重分析了105线路的客流的来源和城乡的居民的出行特征。然后在调查的基础上对公交进行优化，最后得出具体的优化方案。关键词 城乡公交，出行调查，客流特征，优化设计
目 录
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究意义 1
1.3 国内外现状 1
1.4 研究目的与思路 3
2 105的线路现状与调查 3
2.1 105线路的概况与站点规划 3
2.2 调查内容 5
2.3 调查结果统计与分析 8
3 现存问题及分析 10
3.1 国内大环境存在的整体问题 10
3.2 105存在的问题与原因分析 12
4 105线路的优化 11
4.1 优化原则与目的 11
4.2 南通如东105线路的优化 13
结论 22
致 谢 23
参 考 文 献 24
附录A 25
居民出行调查问卷 25
1 绪论
1.1 研究背景
在古代和现代，在数千年的历史中，我们可以发现，城市的发展和两者的发展相辅相成。城市的形成和发展离不开交通，城市的发展又促进了交通运输的发展[1]。一个经济飞速发展的国家或地区，其交通的发展必然也是很快速的。社会经济的飞速发展和城镇化进程的不断加快，使得社会的总人口也在不断变多。人口变多的同时人口的流动性也越来越强，所以乡与镇之间，乡与乡的关系也日益密切起来。人员的数量在不断增长，但是城乡交通发展的速度已经远远落后与 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
人口增长的速度，现有的交通已经难以满足乘客的需求，道路交通压力持续增长。要解决道路拥挤的现状，就必须大力发展公共交通。那么如何实现城乡公共交通的有效运行将是未来几十年中国城市发展进程面临的巨大挑战。
1.2 研究意义
到2016年底，中国城镇化率达到61.6％。这十多年来，发展迅速的城镇化，使得乡镇关系日益密切，同时公交车作为日常生活当中最为方便也最为廉价的交通设施，许多地区的现有的公交资源已经无法满足人们的日益增长的需求。城市规划要紧紧围绕全面建设社会主义和谐为中心，抓住整体形式，从城乡发展，城乡空间布局，基础设施建设，产业发展，劳动就业与安全，社会发展，生态环境建设和保护等方面进行整体科学的优化。随着人们的生产生活的发展，城乡公交已经成为联系乡镇最为便利的方式。因此，对于城乡公交的优化首先第一点就是应将城乡客运纳入当前的城市公共交通系统当中，于政府而言，要从经济层面出发，尽力发布关于城乡公交的经济优惠政策，增强城乡公交的活力，客运集团要努力提高提升居民的舒适度，从而吸引乘客[2]。最终目的在于推动农村发展，消除城乡差距，建设和谐的社会主义。
1.3 国内外现状
1.3.1 国外现状
在发达国家，城乡关系更为完善，公共交通系统较为完善。 交通模型理论和最新发展反映了交通因素，交通结构和交通效率的主要特点。从20世纪40年代起，发达国家为了进行有效的交通规划和针对不同地区建设不同的的交通政策和更加符合当地发展的交通设施，制定了一系列不同的的交通体系，总结一般分为三种：第一 类依赖于城市汽车的发展，发达国家如美国，汽车拥有量和利用率都很高，但受能源短缺影响也越来越大。 由美国城市公共交通线路开发的城市或郊区郊区住宅区的集中，非常适合公共交通服务。这个公共交通社区是一个以步行距离为半径，公共汽车站作为通道，公共广场，车站周边的商业作为服务设施，周围的住宅或其他建筑物作为社区中心，整个社区密度从中心逐渐减少到周边的多功能混合的站点。 方便舒适的步行系统以中心为起点，到区内各地。 靠近中心设置停车场，方便使用中心的设施，或转乘巴士[3]。 例如，像泰国这样的发展中国家，虽然人均汽车所有权水平与发达国家相比也有很大的差异，但汽车的所有权和使用没有任何限制，已经大大超过了道路网络和环境负担能力。第二类是如英国伦敦，法国巴黎，日本的东京和大阪等城市依靠靠汽车和发达的轨道交通使得城市整体协调发展。虽然这些地区汽车所有权率不低于北美的很多城市，但是使用量却不高，城市居民主要依靠地铁等公共交通工具完成出行[4]。 第三类模式主要是以人口高密度的城市为主，例如新加坡，香港等地区，经济发达的同时人口又过度密集决定了这些地区必须依靠公共交通来解决居民的出行问题。 这些地区在大力发展公共交通的同时，还颁发了一系列的交通政策来抑制私人汽车的增长和利用[5]。例如新加坡自1975年便颁发实行的区域通行证制度ALS和车辆牌照高费率政策等等。
世界各国也在积极探索中，以求得更为有效和经济的交通模式从而来来解决日益严重的交通问题。例如发达国家美国首创的以TOD模式为核心的新型城市主义。这种模式的核心就在于通过探索交通与土地利用之间的关系从而协调二者的发展，以此来发挥交通试点的作用，最终达到城市发展和城市交通协调的最终目的。再比如英国，通过一系列的政策来实行严格规划和控制，使得城市发展和公共交通系统呈现出非常良好并相互依存的状态。 此外再如日本，把大力实施轨道交通作为公共交通战略优先发展的中心，经过多年的发展，城际轨道交通不论是从经济层面上，还是从社会层面上都已经到达了相当发达的水平。联系着城乡间的错综复杂的交通轨道不仅极大地方便了居民的日常出行也将各个地区分成了大小比一的部落，形成了城区。而这些轨道便是这些城区的核心骨架。各式客车和客车线联系着全国各地的人们。轨道交通已成为大部分东京居民出行的首选不二选择，这大大缓解了交通拥堵的状况。
1.3.2 国内现状
相对于发达国家，我国人口较多，农村的城镇化还在逐步发展之中，城乡间的发展差距较大。因而不适用于国外城乡间客运的发展模式。从国内总体来看，在我国现 有的城乡公交线路依旧存在着很多的问题。但是我国已经逐步重视公交的运营建设，确立了优先发展城市公共交通的政策。国家“十一五”规划明确，优先发展城市公共交通，完善城市路网和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把公共交通作为优先领域，超前规划，适时建设[6]。
目 录
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究意义 1
1.3 国内外现状 1
1.4 研究目的与思路 3
2 105的线路现状与调查 3
2.1 105线路的概况与站点规划 3
2.2 调查内容 5
2.3 调查结果统计与分析 8
3 现存问题及分析 10
3.1 国内大环境存在的整体问题 10
3.2 105存在的问题与原因分析 12
4 105线路的优化 11
4.1 优化原则与目的 11
4.2 南通如东105线路的优化 13
结论 22
致 谢 23
参 考 文 献 24
附录A 25
居民出行调查问卷 25
1 绪论
1.1 研究背景
在古代和现代，在数千年的历史中，我们可以发现，城市的发展和两者的发展相辅相成。城市的形成和发展离不开交通，城市的发展又促进了交通运输的发展[1]。一个经济飞速发展的国家或地区，其交通的发展必然也是很快速的。社会经济的飞速发展和城镇化进程的不断加快，使得社会的总人口也在不断变多。人口变多的同时人口的流动性也越来越强，所以乡与镇之间，乡与乡的关系也日益密切起来。人员的数量在不断增长，但是城乡交通发展的速度已经远远落后与 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
人口增长的速度，现有的交通已经难以满足乘客的需求，道路交通压力持续增长。要解决道路拥挤的现状，就必须大力发展公共交通。那么如何实现城乡公共交通的有效运行将是未来几十年中国城市发展进程面临的巨大挑战。
1.2 研究意义
到2016年底，中国城镇化率达到61.6％。这十多年来，发展迅速的城镇化，使得乡镇关系日益密切，同时公交车作为日常生活当中最为方便也最为廉价的交通设施，许多地区的现有的公交资源已经无法满足人们的日益增长的需求。城市规划要紧紧围绕全面建设社会主义和谐为中心，抓住整体形式，从城乡发展，城乡空间布局，基础设施建设，产业发展，劳动就业与安全，社会发展，生态环境建设和保护等方面进行整体科学的优化。随着人们的生产生活的发展，城乡公交已经成为联系乡镇最为便利的方式。因此，对于城乡公交的优化首先第一点就是应将城乡客运纳入当前的城市公共交通系统当中，于政府而言，要从经济层面出发，尽力发布关于城乡公交的经济优惠政策，增强城乡公交的活力，客运集团要努力提高提升居民的舒适度，从而吸引乘客[2]。最终目的在于推动农村发展，消除城乡差距，建设和谐的社会主义。
1.3 国内外现状
1.3.1 国外现状
在发达国家，城乡关系更为完善，公共交通系统较为完善。 交通模型理论和最新发展反映了交通因素，交通结构和交通效率的主要特点。从20世纪40年代起，发达国家为了进行有效的交通规划和针对不同地区建设不同的的交通政策和更加符合当地发展的交通设施，制定了一系列不同的的交通体系，总结一般分为三种：第一 类依赖于城市汽车的发展，发达国家如美国，汽车拥有量和利用率都很高，但受能源短缺影响也越来越大。 由美国城市公共交通线路开发的城市或郊区郊区住宅区的集中，非常适合公共交通服务。这个公共交通社区是一个以步行距离为半径，公共汽车站作为通道，公共广场，车站周边的商业作为服务设施，周围的住宅或其他建筑物作为社区中心，整个社区密度从中心逐渐减少到周边的多功能混合的站点。 方便舒适的步行系统以中心为起点，到区内各地。 靠近中心设置停车场，方便使用中心的设施，或转乘巴士[3]。 例如，像泰国这样的发展中国家，虽然人均汽车所有权水平与发达国家相比也有很大的差异，但汽车的所有权和使用没有任何限制，已经大大超过了道路网络和环境负担能力。第二类是如英国伦敦，法国巴黎，日本的东京和大阪等城市依靠靠汽车和发达的轨道交通使得城市整体协调发展。虽然这些地区汽车所有权率不低于北美的很多城市，但是使用量却不高，城市居民主要依靠地铁等公共交通工具完成出行[4]。 第三类模式主要是以人口高密度的城市为主，例如新加坡，香港等地区，经济发达的同时人口又过度密集决定了这些地区必须依靠公共交通来解决居民的出行问题。 这些地区在大力发展公共交通的同时，还颁发了一系列的交通政策来抑制私人汽车的增长和利用[5]。例如新加坡自1975年便颁发实行的区域通行证制度ALS和车辆牌照高费率政策等等。
世界各国也在积极探索中，以求得更为有效和经济的交通模式从而来来解决日益严重的交通问题。例如发达国家美国首创的以TOD模式为核心的新型城市主义。这种模式的核心就在于通过探索交通与土地利用之间的关系从而协调二者的发展，以此来发挥交通试点的作用，最终达到城市发展和城市交通协调的最终目的。再比如英国，通过一系列的政策来实行严格规划和控制，使得城市发展和公共交通系统呈现出非常良好并相互依存的状态。 此外再如日本，把大力实施轨道交通作为公共交通战略优先发展的中心，经过多年的发展，城际轨道交通不论是从经济层面上，还是从社会层面上都已经到达了相当发达的水平。联系着城乡间的错综复杂的交通轨道不仅极大地方便了居民的日常出行也将各个地区分成了大小比一的部落，形成了城区。而这些轨道便是这些城区的核心骨架。各式客车和客车线联系着全国各地的人们。轨道交通已成为大部分东京居民出行的首选不二选择，这大大缓解了交通拥堵的状况。
1.3.2 国内现状
相对于发达国家，我国人口较多，农村的城镇化还在逐步发展之中，城乡间的发展差距较大。因而不适用于国外城乡间客运的发展模式。从国内总体来看，在我国现 有的城乡公交线路依旧存在着很多的问题。但是我国已经逐步重视公交的运营建设，确立了优先发展城市公共交通的政策。国家“十一五”规划明确，优先发展城市公共交通，完善城市路网和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把公共交通作为优先领域，超前规划，适时建设[6]。
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