6000t沿海散货船总体设计(附件)

摘 要摘 要6000t近海散货船总体设计,根据《国内航行海船法定检验技术规则》(2014)、船舶原理等进行总体设计。主要内容包括主尺度的确定、总布置图的绘制、型线图的绘制、静水力性能计算、干舷及吨位计算。总体设计过程中,以设计任务书为基本要求,满足设计船舶的技术要求进行设计。主尺度的确定、干舷及吨位计算需满足国内航行海船建造规范,运用计算规范进行计算。总布置图的绘制参考母型船的布置规格进行布置,同时参考自己的设计船舶的主尺度要素进行调整。型线图的绘制采用自行设绘法,根据之前所确定的主尺度以及排水量进行计算,确定进流段以及去流段的长度。型线图的曲线绘制主要根据自己确定的尺寸,同时参考母型船的曲线走势进行不断的绘制与调整。最终通过静水力性能计算来检验之前所进行的主尺度以及型线设计。结论设计船舶的主尺度满足设计任务书的要求,静水力性能计算以及干舷及吨位计算满足《国内航行海船法定检验技术规则》(2014)要求。关键词散货船、总体设计、近海
Keywords:bulk carriers; general design;offshore 目 录
第一章 绪论 1
1.1散货船简述: 1
1.2散货船发展 1
1.2.1散货船的发展历史: 1
1.2.2散货船现有问题: 2
1.2.3散货船发展趋势: 2
1.3本课题研究内容: 2
第二章 设计船舶主尺度确定 4
2.1分析任务书和母型船资料 4
2.1.1设计任务书 4
2.1.2母型船资料 4
2.2计算载重量DW 5
2.3初步选择设计船主要要素 7
2.3.1船长L与垂线间长LPP 7
2.3.2方形系数的选取: 7
2.3.3型宽与吃水的选取: 7
2.3.4型深D的选取 8
2.4排水量校核 9
2.4.1估算空船重量LW 9
2.4.2载重量DW: 11
2.4.3排水量比较: 11
2.5舱容校核 11
2.5.1货舱所需舱容: 11
2.5.2可提供舱容: 11 style="display:inline-block;width:630px;height:85px" data-ad-client="ca-pub-6529562764548102" data-ad-slot="6284556726"> (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({ });

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2.6估算航速: 13
2.7船舶重量重心 13
2.7.1空船重量及重心 13
2.7.2船员及行李的重量及重心: 14
2.7.3货物的重量及重心: 14
2.7.4油水的重量及重心 15
2.8初稳性高估算 16
2.9主尺度总结 17
第三章 型线设计 18
3.1方法选取 18
3.2自行设绘型线图 18
第四章 总布置图绘制 21
4.1绘制船舶侧视图 21
4.1.1主船体 21
4.1.2上层建筑 21
4.2绘制船舶俯视图 21
4.2.1主甲板平面图 21
4.2.2舱底平面图 21
第五章 静水力性能计算 23
第六章 干舷计算 39
6.1夏季最小干舷计算 39
6.1.1基本干舷f0 39
6.1.2船长L﹤100m的B型船舶对基本干舷的修正f1 39
6.1.3方形系数对基本干舷的修正值f2 39
6.1.4干舷甲板凹槽对基本干舷的修正f3 40
6.1.5有效上层建筑和凸形甲板对基本干舷的修正值f4 40
6.1.6非标准舷弧对基本干舷的修正值f5 40
6.2热带区最小干舷FT 41
6.3淡水区最小干舷FF 41
6.4热带淡水区最小干舷FTF 41
6.5最小船首高度 41
第七章 吨位计算 42
7.1船舶主尺度 42
7.2总吨位GT计算 42
7.3净吨位NT计算 43
结 论 44
致 谢 45
参 考 文 献 46
第一章 绪论
1.1散货船简述
散货船是散装货船简称,是专门用来运输不加包扎的货物的船舶,例如煤炭、矿石、木材、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大量干散货物的船舶,均称为干散货船,或简称散货船。
船舶作为运输交通工具使用的历史可追溯到人类最早的发展历史,船舶作为人类最早的交通工具之一一直沿用至今。从远古的独木舟时代发展到现代的运输船舶时代,船舶的发展史主要经历了舟伐时代、帆船时代、蒸汽船时代、柴油机时代一共四个时代的发展。尤其是从蒸汽机时代跨入柴油机时代,是船舶发展最快也是变化最大的时代。与此同时,船舶行业的专业化使得散货船从杂货船统治的海运时中代脱颖而出。专用散货船最早在20世纪初开始出现,主要是用于铁矿石的运输。其原因是由于在第二次世界大战之后,各工业国的经济开始恢复发展,原材料需求剧增,水泥、化肥、木片、糖等货物开始采用散装运输的方式,散货船应用范围和船队规模也就随之迅速扩大。同时船舶大型化的优势也就越来越明显了。
散货船作为当今世界的三大主流船型之一,自20世纪50年代中期出现以来,总体上而言,一直保持着上升的趋势。在国际航运产业当中,散货船运输的货物占所有货物的30%以上。由于运货量大,货源充足,航线固定,装卸效率高等优势,散货船运输能够取得更好的经济效益。因此,散货船运输已经成为主流的运输方式。随着世界经济的发展,散货船运输的势头依旧会保持上升状态。
1.2散货船发展
1.2.1散货船的发展历史
20世纪50年代之前并没有专用的散货船,而是用普通的杂货船来运输散装货物。谷物、矿砂等散货由于流动性比较小,因此在装满货舱后会留有一定的空隙。此时船舶在海上发生横摇之后,散货会流向空档,形成横贯整个船宽的自由表面。当出现较大横摇时,散货会流向一边的舷侧,船舶随即横倾,在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计,20世纪50年代全球有150余艘运送散货的船舶发生海损事故。针对这个现象,便逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式:舷侧两边布置顶边舱来保证满舱,舷侧底部设置底边舱以便方便清理货物,与此同时也可增加船舶的抗沉性。双层底结构以及四个边舱统统采用纵骨架势,以此来保证船体的总纵强度。因为两舷侧边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小,故可采用结构比较简单的横骨架式结构。两个货舱口之间的甲板不参与总纵强度的计算,所以此处的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄一些,骨架结构也减弱,以此来减少船舶的建造成本。典型散货船的出现,较好地解决了散货流动的问题,提高了散货船的安全性能,使得散货船的海上运输进入了一个黄金阶段。在随后的几十年里,散货船得到了迅速的发展。1960年只有1/4的散货采用散货船的运输方式,而自1980年以来,几乎所有的散货都由专用的散货船进行运输。20世纪80年代中期以后,散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多,散货船的安全问题再度受到世人关注,目前已经出现了双壳体结构散货船,虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本相比较于之前的单壳体散货船有所增加,但其安全性能、经济性能和运营方面的优势也比之前有所提高,散货船的双壳化己是大势所趋。

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