某地铁区间站施工及其bim技术的应用(附件)
摘 要本次毕业设计课题以天津市某地铁区间站为背景工程，对其进行基坑支护单元设计，并与小组成员进行整体性建模电算。然后根据已知资料加上对相似工程进行实地调查和咨询实际工程施工的施工技术、机械参数、企业劳动定额和实际工程中的安全文明施工的要求，参阅相关规范条文，形成地铁车站的施工组织设计。根据原有交通状况及原有地形、地物进行道路疏解设计。最后根据实际工程经验进行施工场地平面布置，并运用广联达软件建立相应的BIM模型，对不同施工现场布置进行场地交通组织的优化比选，最终得到合适的现场布置图。
目 录
第一章 绪论 1
1.1毕设思路 1
1.2工程概况 1
第二章 基坑支护方案设计 2
2.1BIM技术在基坑支护方案比选中的应用 2
2.2确定尺寸 2
2.3各层土压力系数 2
2.4土压力计算 2
2.5土压力分布图 6
2.6地下连续墙嵌固深度计算 6
2.7各工况内力情况 9
2.8内力位移包络图 11
2.9地表沉降图 12
2.10整体稳定性验算 13
2.11抗倾覆稳定性验算 13
2.12抗隆起验算 15
2.13流土稳定性验算 18
2.14抗承压水（突涌）验算 19
2.15不同截面单元设计综合分析 20
第三章 施工组织设计 21
3.1施工组织设计综合说明 21
3.2工程简介 21
3.3工程地质情况 22
3.4工程水文情况 23
3.5工程重难点分析及对策 24
3.6施工组织与施工部署及BIM技术的应用 27
3.7地下车站施工方案及技术措施 38
3.8施工测量组织方案与技术措施 58
3.9质量管理 62
第四章 施工现场布置、交通组织协调方案 64
4.1施工现场平面布置及BIM技术的应用 64
4.2交通组织与协调及BIM技术的应用 68
结束语 70
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: *351916072*
/> 致谢 71
参考文献 72
附录 73
第一章 绪论
1.1毕设思路
本毕业设计是团队课题：《某地铁区间站结构、施工、造价全过程设计及其BIM技术的应用》的施工组织设计部分（包含一个断面的基坑支护设计），以天津市某地铁车站为背景工程，联系工程实际，确定支护方案，通过BIM技术进行比选、优化，确定最终的支护方案，然后由造价部分的同学反馈工程量，进行施工组织设计，最后根据施工组织的内容进行施工现场布置，建立BIM模型辅助优化施工现场布置，并根据现场布置和BIM技术模拟、优化，确定最终的交通疏解方案。
1.2工程概况
天拖站（原保泽道站）位于红旗路和保泽道交叉口，沿红旗路南北向设置，车站主体在路口偏西设置。车站为岛式车站，站台宽度12米，车站总长度为284.3m，车站标准段宽度为 20.7m，高度为13.51m。车站计算站台中心里程位置顶板覆土2.8m。天拖站两端区间均为盾构法施工，根据目前盾构区间筹划，车站大里程端左右线为盾构转场，小里程端左右线为盾构始发。该站位于城市主干道红旗路上。站位东侧为月环里小区，小区建筑距道路红线很近，但距车站较远。站位西侧为云轩公寓和天拖酒楼浴园，车站和周边建筑之间有较大面积绿地。
图11 车站总平面图图
第二章 基坑支护方案设计
2.1BIM技术在基坑支护方案比选中的应用
在开始基坑支护设计计算之前，先用理正软件对基坑支护方案进行建模电算，按照经验我们选取排桩加内支撑撑的支护方式和地下连续墙加内支撑两种支护方式。对其进行建模后获得其工程量，在考虑变形、沉降的影响以及对临近建（构）筑物的影响后综合造价等因素的影响，最终选取地下连续墙加混凝土内支撑的支护方式。地下连续墙具有施工时振动小、噪声低、墙体刚度大、防渗性能好、占地少的有点，而混凝土内支撑具有整体性好、施工安全风险低的优点。
2.2确定尺寸
基坑深度： 地面活载： 地下水位线：
2.3各层土压力系数
主动土压力系数
被动土压力系数 （从第六层土出现被动土压力）
2.4土压力计算
2.4.1主动土压力计算
根据建筑基坑支护规程（JGJ1202012）3.1.14的规定，土压力计算如下：
（1）第一层土：杂填土 水土合算（）
（2）第二层土：素填土 水土合算（）
（3）第三层土：粉质粘土 水土合算（）
（4）第四层土：粘性土 水土合算（）
（5）第五层土：粉质粘土 水土合算（）
（6）第六层土：粉质粘土 水土合算（）
（7）第七层土：粉质粘土 水土合算（）
（8）第八层土：粉土 水土合算（）
（9）第九层土：粉质粘土 水土合算（）
（10）第十层土：粉质粘土 水土合算（）
（11）第十一层土：粉质粘土 水土合算（）
2.4.2被动土压力计算
（1）第六层土：粉质粘土 水土合算（）
（2）第七层土：粉质粘土 水土合算（）
（3）第八层土：粉土 水土合算（）
（4）第九层土：粉质粘土 水土合算（）
（5）第十层土：粉质粘土 水土合算（）
（6）第十一层土：粉质粘土 水土合算（）
2.5土压力分布图
图21 土压力分布图
2.6地下连续墙嵌固深度计算
2.6.1计算土压力为零的点
根据土压力分布图可知土压力为0的点出现在第六层土中，设0点距基坑底为m
目 录
第一章 绪论 1
1.1毕设思路 1
1.2工程概况 1
第二章 基坑支护方案设计 2
2.1BIM技术在基坑支护方案比选中的应用 2
2.2确定尺寸 2
2.3各层土压力系数 2
2.4土压力计算 2
2.5土压力分布图 6
2.6地下连续墙嵌固深度计算 6
2.7各工况内力情况 9
2.8内力位移包络图 11
2.9地表沉降图 12
2.10整体稳定性验算 13
2.11抗倾覆稳定性验算 13
2.12抗隆起验算 15
2.13流土稳定性验算 18
2.14抗承压水（突涌）验算 19
2.15不同截面单元设计综合分析 20
第三章 施工组织设计 21
3.1施工组织设计综合说明 21
3.2工程简介 21
3.3工程地质情况 22
3.4工程水文情况 23
3.5工程重难点分析及对策 24
3.6施工组织与施工部署及BIM技术的应用 27
3.7地下车站施工方案及技术措施 38
3.8施工测量组织方案与技术措施 58
3.9质量管理 62
第四章 施工现场布置、交通组织协调方案 64
4.1施工现场平面布置及BIM技术的应用 64
4.2交通组织与协调及BIM技术的应用 68
结束语 70
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参考文献 72
附录 73
第一章 绪论
1.1毕设思路
本毕业设计是团队课题：《某地铁区间站结构、施工、造价全过程设计及其BIM技术的应用》的施工组织设计部分（包含一个断面的基坑支护设计），以天津市某地铁车站为背景工程，联系工程实际，确定支护方案，通过BIM技术进行比选、优化，确定最终的支护方案，然后由造价部分的同学反馈工程量，进行施工组织设计，最后根据施工组织的内容进行施工现场布置，建立BIM模型辅助优化施工现场布置，并根据现场布置和BIM技术模拟、优化，确定最终的交通疏解方案。
1.2工程概况
天拖站（原保泽道站）位于红旗路和保泽道交叉口，沿红旗路南北向设置，车站主体在路口偏西设置。车站为岛式车站，站台宽度12米，车站总长度为284.3m，车站标准段宽度为 20.7m，高度为13.51m。车站计算站台中心里程位置顶板覆土2.8m。天拖站两端区间均为盾构法施工，根据目前盾构区间筹划，车站大里程端左右线为盾构转场，小里程端左右线为盾构始发。该站位于城市主干道红旗路上。站位东侧为月环里小区，小区建筑距道路红线很近，但距车站较远。站位西侧为云轩公寓和天拖酒楼浴园，车站和周边建筑之间有较大面积绿地。
图11 车站总平面图图
第二章 基坑支护方案设计
2.1BIM技术在基坑支护方案比选中的应用
在开始基坑支护设计计算之前，先用理正软件对基坑支护方案进行建模电算，按照经验我们选取排桩加内支撑撑的支护方式和地下连续墙加内支撑两种支护方式。对其进行建模后获得其工程量，在考虑变形、沉降的影响以及对临近建（构）筑物的影响后综合造价等因素的影响，最终选取地下连续墙加混凝土内支撑的支护方式。地下连续墙具有施工时振动小、噪声低、墙体刚度大、防渗性能好、占地少的有点，而混凝土内支撑具有整体性好、施工安全风险低的优点。
2.2确定尺寸
基坑深度： 地面活载： 地下水位线：
2.3各层土压力系数
主动土压力系数
被动土压力系数 （从第六层土出现被动土压力）
2.4土压力计算
2.4.1主动土压力计算
根据建筑基坑支护规程（JGJ1202012）3.1.14的规定，土压力计算如下：
（1）第一层土：杂填土 水土合算（）
（2）第二层土：素填土 水土合算（）
（3）第三层土：粉质粘土 水土合算（）
（4）第四层土：粘性土 水土合算（）
（5）第五层土：粉质粘土 水土合算（）
（6）第六层土：粉质粘土 水土合算（）
（7）第七层土：粉质粘土 水土合算（）
（8）第八层土：粉土 水土合算（）
（9）第九层土：粉质粘土 水土合算（）
（10）第十层土：粉质粘土 水土合算（）
（11）第十一层土：粉质粘土 水土合算（）
2.4.2被动土压力计算
（1）第六层土：粉质粘土 水土合算（）
（2）第七层土：粉质粘土 水土合算（）
（3）第八层土：粉土 水土合算（）
（4）第九层土：粉质粘土 水土合算（）
（5）第十层土：粉质粘土 水土合算（）
（6）第十一层土：粉质粘土 水土合算（）
2.5土压力分布图
图21 土压力分布图
2.6地下连续墙嵌固深度计算
2.6.1计算土压力为零的点
根据土压力分布图可知土压力为0的点出现在第六层土中，设0点距基坑底为m
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