汽车钣金修复方法与工艺研究
目录
一、钣金修复关键技术 2
（一）收火技术 2
（二）机械矫正车体变形 2
（三）车身测量 3
（四）气体保护焊技术 3
二、汽车钣金件变形修复方法 4
（一）加热法修复 4
（二）手工和机械修复 5
（三）凹陷变形修复方法 6
（四）隆起收缩修复方法 8
（五）修平处理 11
三、典型钣金件维修案例分析 11
（一）前部车身钣金件的修复与更换 11
（二）车门的修复 13
（三）后部车身钣金件的修复与更换 14
（四） 蒙皮修复和骨架整形 16
总 结 20
参考文献 21
谢辞 22
引 言
汽车车身表面损伤大致分为两大类。一类是由于碰撞或颠簸导致车身几何形状产生明显变形（断裂、凹陷），与此同时，表面的防腐与漆装涂层也遭到严重的破坏；另一类则是在阳光、空气、雨水等环境作用下，使车身表面的涂层损伤失效（变质）。对于后者，无需对金属板件进行加工修复即可重新喷涂漆面；对于前者，无论其损伤程度如何，都应先经钣金修理使车身外形符合要求之后，再按照漆装工艺重新喷漆才能达到修复的目的。因绝大多数送修汽车都有车身损伤问题，故都属于第一种类型。所以，钣金修理就成为表面修理的第一步。
汽车车身表面损伤的钣金修复首先要根据车身结构确定修理工艺，汽车车身表面损伤，特别是严重的碰撞损伤，一般都伴随着整体几何形状和尺寸的变化。如果整车的某些关键性尺寸发生了变化，汽车的动力性能将明显恶化，即使对它的外形整修得再漂亮也失去了价值。其次要根据车身表面损伤程度确定修理工艺，局部钣金修理之前，应将待修 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥351916072￥
部位周边区域的漆层全部清除干净，采用必要的工具或设备消除局部缺陷，如属裂缝者则应将其补焊好，使之基本复原，待重新喷漆处理。最后要根据锈蚀程度确定修理工艺，车身表面锈蚀程度不同，其钣金修理方法也不相同。
一、 钣金修复关键技术
（一）收火技术
成型的薄板金属件，如汽车门、翼子板、发动机罩等，受到外力撞击后，局部会出现凹陷。如果对凹陷部位用薄板校平的办法进行锤击，显然是不行的，会出现越敲变形越大的现象。因为凹陷部位金属被撞击后，出现塑性变形，金属已经伸展，面积扩大，再锤击会使面积进一步扩大。
要使凹陷变形的部位恢复原状，必须使伸展了的金属再收缩回去，采取的办法是：在凹陷部位的反方向用木锤敲击，使表面凹陷变成凸起，然后对凸起部位加热，用托铁和钣金锤配合，在加热处外围轻轻锤击，并逐渐向加热点收缩，使伸展了的金属经加热锤击后向加热点收缩；当加热温度降至某一温度时，立即用水冷却加热处，使加热处金属收缩。因撞击而伸展的金属经加热锤击收缩和急冷却收缩后，基本可以恢复到原状。
使伸展后的金属通过加热、锤击、水冷使其恢复到原来状态的操作方法称为收火。收火操作一般分为三个过程：加热、锤击和冷却。加热使用的是氧乙炔火焰。因为加热点是薄板，在加热时一定要制好温度，温度低了，冷却太快，锤击时温不够，金属收缩不到位。温度高了，容易烧穿金属。加热时焊炬火焰直对加热处，加热形状最好是点状形，加热点的数目要根据凸起面积的大小来确定。
加热温度达到后，迅速撤去热源，马上进行锤击，锤击时左手握托铁在底部加热处垫实，右手持钣金锤轻轻锤碾金属，两手要密切配合，不要使钣金锤击空。锤击由加热点外围开始，逐渐向加热点收缩。锤击时钣金锤有碾压作用，就是把金属变形时产生的应力推向加热点外，并使加热点金属增厚，才能使伸展了的金属收缩，恢复到原始状态。
当加热温度降至180℃左右时，立即停止敲击，进行快速冷却。冷却时温度不宜太高。最佳冷却温度是：当加热到红色时开始锤击，锤击12～15次左右，红色消失时，即可冷却。
（二）机械矫正车体变形
机械矫正车体变形一般采用地锚式固定方式，由于该方式定位点低，定位的可靠性也好，而承载式车身的底板纵梁和非承载式车身的车架正符合固定的优选条件。地锚固定方法灵活，不仅可以满足水平方向上修复的需要，对垂直方向上的修复也能实现可靠的固定。但车身摆放位置需要与地锚位置分布大致对应，尤其是埋入式地锚由于挂环位置不可调整，更需要预先计划好车身的摆放位置。
此外也有采用液压整形机牵引方式，如图1-1所示，借助液压校正设备和专用夹具，可以对车身局部变形进行可靠的固定和牵引。
图1-1 液压整形机
（三）车身测量
车身测量工作对于钣金修复是非常重要的。在车身修理中，测量工作虽然非常频繁，但由于测量系统不断地改进、发展，各种新型的测量系统都在汽车修理中得到应用，现在的测量操作不再是一项繁琐、低效的工作，它能够既快速又精确地测量出车身的所有数据，保证车身修理工作的高质量和高效率。
现代车身的测量系统可以分为机械式车身测量系统和电子测量系统。修理中常用的机械式车身测量系统大致可分为三种基本类型：量规测量系统、专用测量系统和通用测量系统。随着现代电子技术的发展，各类传感器和计算机的广泛应用，在各种机械测量系统的基础上，发展出多种电子测量系统，使得车身测量工作变得更准确、更高效。不论车架式车身还是整体式车身，在修理过程中，测量工作都是非常重要的。必须对受伤部位上的所有主要加工控制点对照车身的标准尺寸进行检查。
（四）气体保护焊技术
钣金修复中经常用到的是CO2 气体保护焊,具有焊接电流密度大、熔深大、焊接速度快、 生产率高、焊接成本低、热量集中、焊接变形小等特点。其主要操作步骤是：
引弧：二氧化碳气体保护焊一般采用直接短路接触法引弧，引弧前应调节好焊丝的伸出长度， 使焊丝端头与焊件保持一定距离， 选好适当的位置，起弧后要灵活掌握焊接速度， 以避免焊缝起弧处出现未焊透、 气孔等缺陷。
熄弧：在焊接结束时， 不要突然断电， 在弧坑处稍做停留， 然后慢慢地抬起焊枪，这样可使弧坑填满， 并使熔池金属在未凝固前仍受到良好的保护。
左焊法和右焊法：CO2 气体保护焊按焊枪的移动方向分为左焊法和右焊法，采用右焊法时， 熔池能得到良好的保护， 可以得到外形比较饱满的焊缝。 但是焊接时观察， 不易准确把握焊接方向， 容易焊偏， 尤其焊接对接接头时更为明显。采用左焊法时， 电弧对焊件有预热作用， 能得到较大的熔深， 焊缝成型得到改善。 虽焊法观察熔池有些困难， 但能清楚地看到待焊接头， 易把握焊接方向， 不会焊偏， 所CO2气体保护焊一般都采用左焊法。
运丝方式：运丝方式有直线移动法和横向摆动法。 直线移动法即焊丝只作直线运动摆动， 焊出的焊道稍窄。 横向摆动运丝是在焊接过程中， 以焊缝中心线为基准做两侧的交叉摆动。 常用的方式有: 锯齿形、 月牙形、 正三角形、 斜圆圈形等，如图1-2所示。
图1-2 CO2 气体保护焊时焊枪的横向摆动方式
横向摆动运丝方式在操作时应注意以下事项: 运丝时以手腕为辅， 以手臂为主; 左右摆动的幅度要一样， 摆动幅度不能太大; 做锯齿形和月牙形摆动时， 摆到中心时速度应稍快， 而在两侧时应稍作停顿; 有时为了降低熔池温度， 避免液态金属流淌， 焊丝可作小幅度的前后摆动， 摆动须均匀。
一、钣金修复关键技术 2
（一）收火技术 2
（二）机械矫正车体变形 2
（三）车身测量 3
（四）气体保护焊技术 3
二、汽车钣金件变形修复方法 4
（一）加热法修复 4
（二）手工和机械修复 5
（三）凹陷变形修复方法 6
（四）隆起收缩修复方法 8
（五）修平处理 11
三、典型钣金件维修案例分析 11
（一）前部车身钣金件的修复与更换 11
（二）车门的修复 13
（三）后部车身钣金件的修复与更换 14
（四） 蒙皮修复和骨架整形 16
总 结 20
参考文献 21
谢辞 22
引 言
汽车车身表面损伤大致分为两大类。一类是由于碰撞或颠簸导致车身几何形状产生明显变形（断裂、凹陷），与此同时，表面的防腐与漆装涂层也遭到严重的破坏；另一类则是在阳光、空气、雨水等环境作用下，使车身表面的涂层损伤失效（变质）。对于后者，无需对金属板件进行加工修复即可重新喷涂漆面；对于前者，无论其损伤程度如何，都应先经钣金修理使车身外形符合要求之后，再按照漆装工艺重新喷漆才能达到修复的目的。因绝大多数送修汽车都有车身损伤问题，故都属于第一种类型。所以，钣金修理就成为表面修理的第一步。
汽车车身表面损伤的钣金修复首先要根据车身结构确定修理工艺，汽车车身表面损伤，特别是严重的碰撞损伤，一般都伴随着整体几何形状和尺寸的变化。如果整车的某些关键性尺寸发生了变化，汽车的动力性能将明显恶化，即使对它的外形整修得再漂亮也失去了价值。其次要根据车身表面损伤程度确定修理工艺，局部钣金修理之前，应将待修 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ￥351916072￥
部位周边区域的漆层全部清除干净，采用必要的工具或设备消除局部缺陷，如属裂缝者则应将其补焊好，使之基本复原，待重新喷漆处理。最后要根据锈蚀程度确定修理工艺，车身表面锈蚀程度不同，其钣金修理方法也不相同。
一、 钣金修复关键技术
（一）收火技术
成型的薄板金属件，如汽车门、翼子板、发动机罩等，受到外力撞击后，局部会出现凹陷。如果对凹陷部位用薄板校平的办法进行锤击，显然是不行的，会出现越敲变形越大的现象。因为凹陷部位金属被撞击后，出现塑性变形，金属已经伸展，面积扩大，再锤击会使面积进一步扩大。
要使凹陷变形的部位恢复原状，必须使伸展了的金属再收缩回去，采取的办法是：在凹陷部位的反方向用木锤敲击，使表面凹陷变成凸起，然后对凸起部位加热，用托铁和钣金锤配合，在加热处外围轻轻锤击，并逐渐向加热点收缩，使伸展了的金属经加热锤击后向加热点收缩；当加热温度降至某一温度时，立即用水冷却加热处，使加热处金属收缩。因撞击而伸展的金属经加热锤击收缩和急冷却收缩后，基本可以恢复到原状。
使伸展后的金属通过加热、锤击、水冷使其恢复到原来状态的操作方法称为收火。收火操作一般分为三个过程：加热、锤击和冷却。加热使用的是氧乙炔火焰。因为加热点是薄板，在加热时一定要制好温度，温度低了，冷却太快，锤击时温不够，金属收缩不到位。温度高了，容易烧穿金属。加热时焊炬火焰直对加热处，加热形状最好是点状形，加热点的数目要根据凸起面积的大小来确定。
加热温度达到后，迅速撤去热源，马上进行锤击，锤击时左手握托铁在底部加热处垫实，右手持钣金锤轻轻锤碾金属，两手要密切配合，不要使钣金锤击空。锤击由加热点外围开始，逐渐向加热点收缩。锤击时钣金锤有碾压作用，就是把金属变形时产生的应力推向加热点外，并使加热点金属增厚，才能使伸展了的金属收缩，恢复到原始状态。
当加热温度降至180℃左右时，立即停止敲击，进行快速冷却。冷却时温度不宜太高。最佳冷却温度是：当加热到红色时开始锤击，锤击12～15次左右，红色消失时，即可冷却。
（二）机械矫正车体变形
机械矫正车体变形一般采用地锚式固定方式，由于该方式定位点低，定位的可靠性也好，而承载式车身的底板纵梁和非承载式车身的车架正符合固定的优选条件。地锚固定方法灵活，不仅可以满足水平方向上修复的需要，对垂直方向上的修复也能实现可靠的固定。但车身摆放位置需要与地锚位置分布大致对应，尤其是埋入式地锚由于挂环位置不可调整，更需要预先计划好车身的摆放位置。
此外也有采用液压整形机牵引方式，如图1-1所示，借助液压校正设备和专用夹具，可以对车身局部变形进行可靠的固定和牵引。
图1-1 液压整形机
（三）车身测量
车身测量工作对于钣金修复是非常重要的。在车身修理中，测量工作虽然非常频繁，但由于测量系统不断地改进、发展，各种新型的测量系统都在汽车修理中得到应用，现在的测量操作不再是一项繁琐、低效的工作，它能够既快速又精确地测量出车身的所有数据，保证车身修理工作的高质量和高效率。
现代车身的测量系统可以分为机械式车身测量系统和电子测量系统。修理中常用的机械式车身测量系统大致可分为三种基本类型：量规测量系统、专用测量系统和通用测量系统。随着现代电子技术的发展，各类传感器和计算机的广泛应用，在各种机械测量系统的基础上，发展出多种电子测量系统，使得车身测量工作变得更准确、更高效。不论车架式车身还是整体式车身，在修理过程中，测量工作都是非常重要的。必须对受伤部位上的所有主要加工控制点对照车身的标准尺寸进行检查。
（四）气体保护焊技术
钣金修复中经常用到的是CO2 气体保护焊,具有焊接电流密度大、熔深大、焊接速度快、 生产率高、焊接成本低、热量集中、焊接变形小等特点。其主要操作步骤是：
引弧：二氧化碳气体保护焊一般采用直接短路接触法引弧，引弧前应调节好焊丝的伸出长度， 使焊丝端头与焊件保持一定距离， 选好适当的位置，起弧后要灵活掌握焊接速度， 以避免焊缝起弧处出现未焊透、 气孔等缺陷。
熄弧：在焊接结束时， 不要突然断电， 在弧坑处稍做停留， 然后慢慢地抬起焊枪，这样可使弧坑填满， 并使熔池金属在未凝固前仍受到良好的保护。
左焊法和右焊法：CO2 气体保护焊按焊枪的移动方向分为左焊法和右焊法，采用右焊法时， 熔池能得到良好的保护， 可以得到外形比较饱满的焊缝。 但是焊接时观察， 不易准确把握焊接方向， 容易焊偏， 尤其焊接对接接头时更为明显。采用左焊法时， 电弧对焊件有预热作用， 能得到较大的熔深， 焊缝成型得到改善。 虽焊法观察熔池有些困难， 但能清楚地看到待焊接头， 易把握焊接方向， 不会焊偏， 所CO2气体保护焊一般都采用左焊法。
运丝方式：运丝方式有直线移动法和横向摆动法。 直线移动法即焊丝只作直线运动摆动， 焊出的焊道稍窄。 横向摆动运丝是在焊接过程中， 以焊缝中心线为基准做两侧的交叉摆动。 常用的方式有: 锯齿形、 月牙形、 正三角形、 斜圆圈形等，如图1-2所示。
图1-2 CO2 气体保护焊时焊枪的横向摆动方式
横向摆动运丝方式在操作时应注意以下事项: 运丝时以手腕为辅， 以手臂为主; 左右摆动的幅度要一样， 摆动幅度不能太大; 做锯齿形和月牙形摆动时， 摆到中心时速度应稍快， 而在两侧时应稍作停顿; 有时为了降低熔池温度， 避免液态金属流淌， 焊丝可作小幅度的前后摆动， 摆动须均匀。
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