港口快速通道1号桥梁设计(附件)【字数：17822】
本桥是镇江市港口快速通道S241新建公路桥梁，全长27.3公里，一级公路，双向4车道，设计时速100km/h，中间设有绿化分隔带，桥梁全长40m。本桥设两跨，每跨20m，上部结构采用T型梁加横隔梁和横梁的组合结构，桥面净宽8m附2×1.0m人行道，桥面铺装采用9cm混凝土铺装和2cm沥青混凝土。上部结构进行了截面尺寸的拟定，梁桥自重、恒载的内力计算和活载的内力计算，最不利荷载组合以及持久状况下的承载能力和裂缝宽度、挠度进行验算，还有对横梁、行车道板、支座的配筋及强度验算，为下部结构的检算奠定基础。下部结构采用双柱式钢筋混凝土桥墩，基础采用钻孔灌注桩，并对墩柱及灌注桩进行配筋，及承载能力验算，墩顶水平位移验算，还有桥台的选型及验算。 本设计依照《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计通用规范》（JTG D62-2012）；最终结果表明各项指标均符合规范要求。关键词桥梁 上部结构 下部结构 配筋 强度验算
目录
第一章 绪论 1
1.1 研究内容 1
1.2国内外的研究现状及存在的问题 1
1.3选题的目的和意义 2
第二章 上部结构设计 3
2.1工程背景及使用要求 3
2.2 设计资料 3
2.3方案比选 4
2.4 主梁的计算 5
2.4.1 主梁的荷载横向分布系数 5
2.4.2作用效应计算 13
2.4.3持久状况承载能力极限状态下截面设计、配筋与验算 21
2.4.4持久状况正常使用极限状态下裂缝宽度验算 30
2.4.5持久状况正常使用极限状态下挠度验算 32
2.5 横梁计算 34
2.5.1横梁弯矩计算（用GM法） 34
2.5.2横梁截面配筋与验算 36
2.5.3横梁剪力效应计算与配筋设计 38
2.5.4横梁接头钢板及焊缝计算 39
2.6行车道板计算 42
2.6.1计算图式 42
2.6.2永久荷载及效应 43
2.6.3截面设计、配筋与强度验算 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072#
45
2.7支座计算 47
2.7.1选定支座的平面尺寸 47
2.7.2确定支座的厚度 48
2.7.3验算支座的偏转 48
2.7.4验算支座的抗滑稳定性 49
第三章 下部结构设计 51
3.1设计资料 51
3.2盖梁计算 51
3.2.1荷载计算 51
3.2.2内力计算 59
3.2.3截面配筋设计与承载力校核 62
3.3桥墩墩柱计算 64
3.3.1荷载计算 64
3.3.2截面配筋计算及应力验算 67
3.4 钻孔桩计算 68
3.4.1 荷载计算 69
3.4.2 桩长计算 70
3.4.3 桩的内力计算（m法） 71
3.4.4 桩身截面配筋与承载力验算（图315） 73
3.4.5 墩顶纵向水平位移验算 75
第四章 桥台和台帽 77
4.1 桥台的设计资料 77
4.2 桥台尺寸的拟定 77
4.2.1台身 77
4.2.2 基础 77
4.2.3 截面几何性质 77
4.3 桥台荷载计算 79
4.4 桥台尺寸验算 80
4.4.1台身截面强度及偏心验算 80
4.4.2 基底应力和偏心验算 81
4.4.3 倾覆和抗滑移验算： 82
结语 83
致谢 84
参考文献 85
第一章 绪论
1.1 研究内容
（1）桥梁方案比选，确定设计桥梁类型；
（2）上部结构设计，包括主梁，横梁，行车道板，支座的设计计算；
（3）下部结构设计，包括盖梁，桥墩，桩基础的设计计算；
（4）确定桥台类型，进行桥台的设计计算。
（5）绘制桥梁各部分设计图纸
1.2国内外的研究现状及存在的问题
简支梁桥由一根两端分别支撑在一个活动支座和一个铰支座上的梁作为主要承重结构的梁桥，属于静定结构，是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便，结构内力不受地基变形，温度改变的影响，简支桥梁具有受力明确、构造简单、施工方便等特点。
T型梁桥在我国公路上修建的比较多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的混凝上简支T型梁桥，如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。1997年建成的昆明南过境干道高架桥，这是一座桥上的桥，纵向跨越原3孔16m梁桥及桥台，形成63m跨径，已超过飞云江大桥而列中国桥梁跨度首位。目前我国的简支梁，跨径在16m及以上者，都采用预应力结构，有的在13m空心板中，也施加了预应力。鉴于桥面连续较易出现裂缝，趋向于采用结构连续，即采用中等跨径的连续梁、连续刚构，也可先简支、后连续，以提高结构的耐久性，延长使用寿命。
国外简支梁的最大跨径为76m的奥地利Alm桥，该桥修建于1977。该桥采用双预应力，即除设预应力筋外，在截面的另一端设预压力筋，为防止钢筋在受预压力时的压屈，把预压筋的预留孔道做成椭圆形，相邻椭圆形相位差90°。由于双预应力，截面高度小，仅为2.5m，为梁跨径的1/30。双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本曾将预压力筋设在离端部一定距离的上翼缘预留槽中，而不设于端部，使局部应力问题趋于缓和。
从目前来看，在桥梁建造上，论强度和寿命，还没有一种材料能够代替钢材。由于桥梁的安全性、适用性、耐久性、施工要求和维护要求方面的结构需求，桥梁结构与其它建筑结构相比具有不可重复、荷载复杂、使用环境极端、使用期限长、制约因素多、体量较大等特点，因此，新材料、新工艺的应用面临挑战。 随着科学技术的发展，相信会有一天，新材料、新工艺将打造更坚固的桥梁，让人类跨越更大的天堑，到达更远的地方。
目录
第一章 绪论 1
1.1 研究内容 1
1.2国内外的研究现状及存在的问题 1
1.3选题的目的和意义 2
第二章 上部结构设计 3
2.1工程背景及使用要求 3
2.2 设计资料 3
2.3方案比选 4
2.4 主梁的计算 5
2.4.1 主梁的荷载横向分布系数 5
2.4.2作用效应计算 13
2.4.3持久状况承载能力极限状态下截面设计、配筋与验算 21
2.4.4持久状况正常使用极限状态下裂缝宽度验算 30
2.4.5持久状况正常使用极限状态下挠度验算 32
2.5 横梁计算 34
2.5.1横梁弯矩计算（用GM法） 34
2.5.2横梁截面配筋与验算 36
2.5.3横梁剪力效应计算与配筋设计 38
2.5.4横梁接头钢板及焊缝计算 39
2.6行车道板计算 42
2.6.1计算图式 42
2.6.2永久荷载及效应 43
2.6.3截面设计、配筋与强度验算 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: ^351916072#
45
2.7支座计算 47
2.7.1选定支座的平面尺寸 47
2.7.2确定支座的厚度 48
2.7.3验算支座的偏转 48
2.7.4验算支座的抗滑稳定性 49
第三章 下部结构设计 51
3.1设计资料 51
3.2盖梁计算 51
3.2.1荷载计算 51
3.2.2内力计算 59
3.2.3截面配筋设计与承载力校核 62
3.3桥墩墩柱计算 64
3.3.1荷载计算 64
3.3.2截面配筋计算及应力验算 67
3.4 钻孔桩计算 68
3.4.1 荷载计算 69
3.4.2 桩长计算 70
3.4.3 桩的内力计算（m法） 71
3.4.4 桩身截面配筋与承载力验算（图315） 73
3.4.5 墩顶纵向水平位移验算 75
第四章 桥台和台帽 77
4.1 桥台的设计资料 77
4.2 桥台尺寸的拟定 77
4.2.1台身 77
4.2.2 基础 77
4.2.3 截面几何性质 77
4.3 桥台荷载计算 79
4.4 桥台尺寸验算 80
4.4.1台身截面强度及偏心验算 80
4.4.2 基底应力和偏心验算 81
4.4.3 倾覆和抗滑移验算： 82
结语 83
致谢 84
参考文献 85
第一章 绪论
1.1 研究内容
（1）桥梁方案比选，确定设计桥梁类型；
（2）上部结构设计，包括主梁，横梁，行车道板，支座的设计计算；
（3）下部结构设计，包括盖梁，桥墩，桩基础的设计计算；
（4）确定桥台类型，进行桥台的设计计算。
（5）绘制桥梁各部分设计图纸
1.2国内外的研究现状及存在的问题
简支梁桥由一根两端分别支撑在一个活动支座和一个铰支座上的梁作为主要承重结构的梁桥，属于静定结构，是梁式桥中应用最早、使用最广泛的一种桥形。其构造简单，架设方便，结构内力不受地基变形，温度改变的影响，简支桥梁具有受力明确、构造简单、施工方便等特点。
T型梁桥在我国公路上修建的比较多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的混凝上简支T型梁桥，如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。1997年建成的昆明南过境干道高架桥，这是一座桥上的桥，纵向跨越原3孔16m梁桥及桥台，形成63m跨径，已超过飞云江大桥而列中国桥梁跨度首位。目前我国的简支梁，跨径在16m及以上者，都采用预应力结构，有的在13m空心板中，也施加了预应力。鉴于桥面连续较易出现裂缝，趋向于采用结构连续，即采用中等跨径的连续梁、连续刚构，也可先简支、后连续，以提高结构的耐久性，延长使用寿命。
国外简支梁的最大跨径为76m的奥地利Alm桥，该桥修建于1977。该桥采用双预应力，即除设预应力筋外，在截面的另一端设预压力筋，为防止钢筋在受预压力时的压屈，把预压筋的预留孔道做成椭圆形，相邻椭圆形相位差90°。由于双预应力，截面高度小，仅为2.5m，为梁跨径的1/30。双预应力梁端部的局部应力较大，后来日本曾将预压力筋设在离端部一定距离的上翼缘预留槽中，而不设于端部，使局部应力问题趋于缓和。
从目前来看，在桥梁建造上，论强度和寿命，还没有一种材料能够代替钢材。由于桥梁的安全性、适用性、耐久性、施工要求和维护要求方面的结构需求，桥梁结构与其它建筑结构相比具有不可重复、荷载复杂、使用环境极端、使用期限长、制约因素多、体量较大等特点，因此，新材料、新工艺的应用面临挑战。 随着科学技术的发展，相信会有一天，新材料、新工艺将打造更坚固的桥梁，让人类跨越更大的天堑，到达更远的地方。
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