常规公交线路与高铁站点的接驳研究
目录
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究意义 3
1.3 国内外研究现状及相关成果 3
1.4 研究内容与技术路线 4
1.5 核心概念界定 6
2 高速铁路客流特征分析 6
2.1 高速铁路乘客出行调查 6
2.2 RP调查结果 7
2.3 高速铁路客流特征 12
3 常规公交与高铁站点衔接方案设计 13
3.1 常规公交的功能定位 13
3.2 常规公交与高铁站点接驳的相关原则 14
3.3 基于数学模型的常规公交接驳能力定量分析 14
4 保障接驳公交顺畅运营的相关措施 18
4.1 采用现代化的管理方式 18
4.2 构建公交品牌 19
4.3 开设夜班线路 19
4.4 争取地方政府支持 20
结 论 21
致 谢 22
参 考 文 献 23
1 绪论
高速铁路的出现是世界交通运输史上的一次重大革命。进入20世纪六、七十年代，世界范围的能源危机和交通拥堵以及环境问题让人们重新关注大容量公共交通作为一种可持续发展的交通方式的可能性，在这样的背景下，高速铁路应运而生，并极大地推动了铁路的复兴。1964年日本开通了世界上第一条高速铁路，上世纪80年代、90年代法国的TGV和德国的ICE相继问世，时至今日，高速铁路以其在节能环保方面的优势和良好的社会经济效益、舒适的乘坐环境在世界范围内得到快速发展和广泛应用，成为加强区域联系与合作，解决区域间快速、大运量客流运输的有效途径。
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1.1 研究背景
伴随着我国经济的持续快速增长以及城市化进程的不断加快，我国城市、城际的交通供求矛盾日益突出，为解决这一矛盾，我国开始建设高速铁路。我国在高速铁路建设方面虽然起步比发达国家晚，但发展速度很快。2004年，我国第一个行业规划《中长期铁路网规划》(不含港澳台)正式出台，拉开了高铁建设的帷幕。2006年制定的铁路“十一五”规划，标志着我国大规模建设铁路的开始。2007年，我国铁路实现第六次大提速，在多年开行快速列车并引进外国动车组 作高速列车 的基础上，出现了中国品牌高速列车 CRH ，既有线路部分区段最大时速达到了250千米/小时。根据2008年调整后的《中长期铁路网规划)》，到2020年，我国将实现高速铁路现代化，其总里程达1.2万公里，形成“四纵四横”及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区4个城际快运客运系统。届时，高速铁路将覆盖我国大部分省份直辖市，并以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心，绝大部分省会城市为结点，连接全国主要地区的高速客运网络，总里程局世界第一位。高速铁路的发展带动了一大批高铁客站的规划和建设,根据“十一五”规划，计划开工建设的铁路客站数量达到548座。
表1.1 我国中长期铁路网规划[1]
“四纵”客运专线
1.北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
2.北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；
3.北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区；
4.上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
“四横”客运专线
1.徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；
2.杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；
3.青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；
4.南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
图1.1 我国中长期铁路网规划示意图（2008年调整）
数据来源：中华人民共和国国家发展和改革委员会
通常，新建高速铁路客运站选址会考虑的一些基本原则包括：满足高速铁路线路工程选线技术要求、满足铁路系统内部的运输组织优化要求，相对低廉的土地成本、拆迁和建设成本[2]，对当地城市发展和空间结构优化的起到促进作用，与规划的城市轨道交通和骨干道路网络系统相衔接等。目前，我国新建的高速铁路客运站多被布局在城市外围，相对城市规模而言与市中心相距较远，乘客出行收到一定影响，如何结合城市道路通行条件设计便捷可靠、满足乘客换乘需求的常规公交接驳线 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3_5_1_9_1_6_0_7_2
路，并使接驳线路利于长期使用，能够满足未来高铁站周边城市空间发展的交通服务需求，是一个亟待解决并具有一定现实意义的问题。
1.2 研究意义
1. 从高铁乘客的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，能够更好的满足乘客的换乘需求，减少旅途时间，提高乘客乘坐满意度，增加乘客再次乘坐高铁意愿。
2. 从高铁运营的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，可提升高铁系统服务水平，提高高铁在运输市场的竞争力。
3. 从城市交通系统的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，可提高城市交通一体化水平，有利于实现优先发展公共交通的战略目标，在一定程度上缓解城市交通拥堵，减少能源消耗，满足城市交通可持续发展需求。
4. 从城市发展的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，通过合理规划安排，可实现高铁站点周边城市空间的快速发展，同时借助高铁运营产生的时空压缩效应，加速人流、物流、资金流、信息流的流动，从而带动整个城市经济发展。
1.3 国内外研究现状及相关成果
国外对交通系统协调发展的研究较早，目前一些发达国家已经形成了完善健全的交通一体化网络。国外学者在交通对接驳问题进行研究的过程中，形成了一定的理论体系，取得了不少研究成果，更多的是运用概率统计知识和智能算法对车辆发车频率、乘客换乘时间、接运线网等进行优化。
南加州大学的交通工程学者Randolph Hall以洛杉矶公交线路为例，研究了公交车辆在枢纽内的停留时间与减少乘客换乘时间之间的关系[3]。S.N.Kuan，H.L.ong， K.M.Ng等人通过蚁群算法和遗传算法来优化改善接运公交网络，并进行了实例分析，证明在优化公交线网时，启发式的蚁群算法和遗传算法相对于传统的贪心算法、模拟退火等数学计算方法具有相同的优势[4]。
国内学者徐炜勇和黄肇义通过分析高铁客流特点与高铁车站接驳的交通要求，结合国内外高铁车站接驳交通实例，总结了高铁车站接驳交通系统的设计方法。并以无锡高铁区域规划为例，运用高铁车站快速接驳系统设计方法与保障系统可靠性的多通道理念，介绍了无锡高铁车站接驳交通系统方案[5]。
1 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 研究意义 3
1.3 国内外研究现状及相关成果 3
1.4 研究内容与技术路线 4
1.5 核心概念界定 6
2 高速铁路客流特征分析 6
2.1 高速铁路乘客出行调查 6
2.2 RP调查结果 7
2.3 高速铁路客流特征 12
3 常规公交与高铁站点衔接方案设计 13
3.1 常规公交的功能定位 13
3.2 常规公交与高铁站点接驳的相关原则 14
3.3 基于数学模型的常规公交接驳能力定量分析 14
4 保障接驳公交顺畅运营的相关措施 18
4.1 采用现代化的管理方式 18
4.2 构建公交品牌 19
4.3 开设夜班线路 19
4.4 争取地方政府支持 20
结 论 21
致 谢 22
参 考 文 献 23
1 绪论
高速铁路的出现是世界交通运输史上的一次重大革命。进入20世纪六、七十年代，世界范围的能源危机和交通拥堵以及环境问题让人们重新关注大容量公共交通作为一种可持续发展的交通方式的可能性，在这样的背景下，高速铁路应运而生，并极大地推动了铁路的复兴。1964年日本开通了世界上第一条高速铁路，上世纪80年代、90年代法国的TGV和德国的ICE相继问世，时至今日，高速铁路以其在节能环保方面的优势和良好的社会经济效益、舒适的乘坐环境在世界范围内得到快速发展和广泛应用，成为加强区域联系与合作，解决区域间快速、大运量客流运输的有效途径。
*好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3_5_1_9_1_6_0_7_2
1.1 研究背景
伴随着我国经济的持续快速增长以及城市化进程的不断加快，我国城市、城际的交通供求矛盾日益突出，为解决这一矛盾，我国开始建设高速铁路。我国在高速铁路建设方面虽然起步比发达国家晚，但发展速度很快。2004年，我国第一个行业规划《中长期铁路网规划》(不含港澳台)正式出台，拉开了高铁建设的帷幕。2006年制定的铁路“十一五”规划，标志着我国大规模建设铁路的开始。2007年，我国铁路实现第六次大提速，在多年开行快速列车
表1.1 我国中长期铁路网规划[1]
“四纵”客运专线
1.北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
2.北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；
3.北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区；
4.上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
“四横”客运专线
1.徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；
2.杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；
3.青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；
4.南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。
图1.1 我国中长期铁路网规划示意图（2008年调整）
数据来源：中华人民共和国国家发展和改革委员会
通常，新建高速铁路客运站选址会考虑的一些基本原则包括：满足高速铁路线路工程选线技术要求、满足铁路系统内部的运输组织优化要求，相对低廉的土地成本、拆迁和建设成本[2]，对当地城市发展和空间结构优化的起到促进作用，与规划的城市轨道交通和骨干道路网络系统相衔接等。目前，我国新建的高速铁路客运站多被布局在城市外围，相对城市规模而言与市中心相距较远，乘客出行收到一定影响，如何结合城市道路通行条件设计便捷可靠、满足乘客换乘需求的常规公交接驳线 *好棒文|www.hbsrm.com +Q: 3_5_1_9_1_6_0_7_2
路，并使接驳线路利于长期使用，能够满足未来高铁站周边城市空间发展的交通服务需求，是一个亟待解决并具有一定现实意义的问题。
1.2 研究意义
1. 从高铁乘客的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，能够更好的满足乘客的换乘需求，减少旅途时间，提高乘客乘坐满意度，增加乘客再次乘坐高铁意愿。
2. 从高铁运营的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，可提升高铁系统服务水平，提高高铁在运输市场的竞争力。
3. 从城市交通系统的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，可提高城市交通一体化水平，有利于实现优先发展公共交通的战略目标，在一定程度上缓解城市交通拥堵，减少能源消耗，满足城市交通可持续发展需求。
4. 从城市发展的角度，实现高铁站点和常规公交线路的有效接驳，通过合理规划安排，可实现高铁站点周边城市空间的快速发展，同时借助高铁运营产生的时空压缩效应，加速人流、物流、资金流、信息流的流动，从而带动整个城市经济发展。
1.3 国内外研究现状及相关成果
国外对交通系统协调发展的研究较早，目前一些发达国家已经形成了完善健全的交通一体化网络。国外学者在交通对接驳问题进行研究的过程中，形成了一定的理论体系，取得了不少研究成果，更多的是运用概率统计知识和智能算法对车辆发车频率、乘客换乘时间、接运线网等进行优化。
南加州大学的交通工程学者Randolph Hall以洛杉矶公交线路为例，研究了公交车辆在枢纽内的停留时间与减少乘客换乘时间之间的关系[3]。S.N.Kuan，H.L.ong， K.M.Ng等人通过蚁群算法和遗传算法来优化改善接运公交网络，并进行了实例分析，证明在优化公交线网时，启发式的蚁群算法和遗传算法相对于传统的贪心算法、模拟退火等数学计算方法具有相同的优势[4]。
国内学者徐炜勇和黄肇义通过分析高铁客流特点与高铁车站接驳的交通要求，结合国内外高铁车站接驳交通实例，总结了高铁车站接驳交通系统的设计方法。并以无锡高铁区域规划为例，运用高铁车站快速接驳系统设计方法与保障系统可靠性的多通道理念，介绍了无锡高铁车站接驳交通系统方案[5]。
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